III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Однако в итоге юристы признали российским тот флот, который ходит под российским флагом и в управлении которого участвуют российские лица, находящиеся под санкциями. Тем не менее морские администрации, как следует из практики судоходства в акватории стран ЕС, могли задержать суда, в управляющей компании которых имеются российские лица, скажем, для изучения документов.
Поэтому юристы не рекомендовали российским управленцам светиться. В таком случае оставался только запрет на перевозки определенной номенклатуры российских грузов. В частности, был объявлен запрет на импорт в ЕС черных металлов из РФ.
Правда, вскоре выяснилось, что под него попали не все виды металлопродукции. Как это и следовало ожидать, за декларациями Еврокомиссии следует ожидать товарных кодов санкционки.
Не исключено, что по такому же сценарию последуют и после объявления в ЕС запрета на российский уголь. Так что тут следует ждать уточнений. Причем отдельные европейские страны, во-первых, имеют лаг по времени для ратификации деклараций Еврокомиссии. А во-вторых, марок угля много…
Экипажи должны работать, а не конфликтовать
Сортировать флот по составу нанятых экипажей, опять-таки как свидетельствует мировая юридическая практика, – дело сложное и неблагодарное. Начнем с того, что суда с грузами иностранных фрахтователей уже испытывают кадровый голод на профессиональные кадры.
Ведь механик, например, должен иметь не только диплом, но и приложение к нему, в котором сказано, что он прошел подготовку именно по тем типам машин, которые установлены на выходящем в рейсы теплоходе, куда он устраивается при найме.
Соответственно в торговый флот берут персонал из всех стран – даже из тех, против которых уже давно применяются санкции. Скажем, из Мьянмы, где произошел военный переворот. В ряде стран говорят, что у них есть «своя Украина». Это касается, например, турецкой части Кипра.
«Мы будем справедливо относиться к русским морякам», – говорят руководители судоходных компаний. Причем нередко в экипажах с российскими моряками оказываются и украинские моряки. И те и другие не относятся друг к другу как к противникам. Подписал контракт – изволь работать, а не конфликтовать.
Например, как выяснилось на сессии Marine Money в рамках Сингапурской морской недели, в одной гонконгской судоходной компании работает около 300 моряков из России и 230 – с Украины, которые часто выходят в рейсы вместе. Было заявлено, что указанная гонконгская компания намерена соблюдать запреты на взятие на борт российских санкционных грузов, но будет поддерживать формирование экипажей из всех стран мира. А у морского контейнерного оператора Maersk – в экипажах несколько десятков россиян и около 500 украинцев.
Страховщики рассчитались на первый-второй
Еще один нюанс, связанный с объявленными санкциями против российских судов. Они касаются страхового покрытия. В Великобритании национальные страховщики, по данным Lloyd's List, отказались страховать флот, сертифицированный Российским морским регистром, находящийся под управлением российских лиц или перевозящий российские грузы.
По этому поводу в Международной морской организации (IMO) дали свой комментарий. Из него следует: «Экономические санкции могут в некоторых случаях ограничивать страховщиков или других поставщиков финансовых услуг от обработки претензий или запрещать оплату претензий, возникающих в соответствии с конвенциями. Государства флага в этом случае должны обеспечить, чтобы российские суда, сертифицированные для целей страхования или финансовой безопасности, все еще могли платить, несмотря на санкции», – указывается в рекомендациях юридического комитета IMO.
Иными словами, если некоторые клубы P&I отказались от прикрытия российских судов, то это не значит, что так же должны поступать все страховые компании. Другое дело, что ставки у них, возможно, будут выше – ввиду необходимости покрытия дополнительных рисков. «Страховое или финансовое обеспечение должно оставаться адекватным», – уточняют юристы IMO.
Следует иметь в виду: цены на сырье в мире растут, а вслед за ними – и ставки фрахта. Для российских грузоотправителей нередко устанавливается дополнительная премия за риски. Она может быть таковой, что владелец тоннажа закроет глаза на любые санкции. Особенно если флот у него не новый, для которого сложно найти работу на трамповом рынке.
По подсчетам экономического советника президента Украины Олега Устенко, на европейских маршрутах в конце марта текущего года находились 353 судна, которые выгрузили российского происхождения сырую нефть, мазут и СПГ. Оставим данный факт без комментариев.
Добавим еще один щекотливый момент: в ЕС намерены запретить импорт из РФ бензина. Однако бензин морскими танкерами не перевозят. Вместе с тем известно, что европейские НПЗ перерабатывают российскую нафту и смешивают полученный из нее бензин с техническим рапсовым маслом для получения экологически чистого топлива для автомобилей. Каким путем в ЕС попадает нафта и в каком количестве – в официальных источниках по давней традиции не афишировалось.
О чем думают западные аналитики?
Есть и еще информация к размышлению: в начале апреля впервые ряд западных аналитиков опубликовали данные о возможных последствиях для ЕС увлечением санкциями против РФ. Попробуем обобщить эти данные, чтобы лучше понять перспективы на судоходном рынке.
Во-первых, отмечено снижение перевозок сухих грузов. Если до событий на Украине, они весьма резво росли, то по итогам 2022 года, считает судовой брокер Хоув Робинсон, эта динамика уже снизилась до 1%. А на перспективу загадывать специалисты не берутся.
По оценке Economist Intelligence Unit (EIU), постпандемический рост, ожидаемый для основных европейских, североамериканских и японских экономик, будет поражен западными санкциями, угнетающими торговлю с Россией. Причина – более высокие цены на сырьевые товары, что подпитывает инфляцию и вызывает сбои в цепочке поставок. При этом усугубились все узкие места, вызванные последствиями коронавируса.
Если ранее глобальный рост на Западе прогнозировался на уровне 3,9%, то текущий прогноз уже снижен до 3,4%. При этом отмечается, что европейские экономики окажутся наиболее подверженными последствиям конфликта. Само по себе намерение ЕС сдерживать импорт нефти и газа из РФ провоцирует всплеск мировых цен на сырьевые товары, что еще больше подхлестнет инфляцию и сбои в цепочке поставок в ЕС, отметил представитель EIU. По другим данным, спад динамики ВВП в еврозоне уже составил 1 п. п.
Для США эффект от санкций ожидают в более отдаленной перспективе – в виде роста цен на углеводороды, металлы и зерно. Темпы роста инфляции ускорятся и снизят покупательную способность домохозяйств, что неизбежно побудит Федеральную резервную систему США агрессивно ужесточить денежно-кредитную политику. Аналитики прогнозируют семь повышений ставок в этом году (по 25 базисных пунктов каждый), а еще три или четыре повышения на картах на 2023 год.
Если в ЕС стагфляция уже начинает перерастать по ряду причин, не имеющих отношения к санкциям против РФ, то США еще только на пороге стагфляции. Прогнозы замедления ВВП США уже звучат на уровне 3%, что на 0,4 п. п. ниже, чем было объявлено в начале 2022 года.
Ряд аналитиков не исключают, что это только начало пересмотра прогнозов. На этом фоне в ЕС и США постараются продолжить вводить дополнительные санкции против РФ.
Чего ждать в перспективе?
Вероятнее всего, новые ограничения будут вводить против российских номенклатур. Насколько они будут эффективными? Для этого продолжим следить за поведением страховых премий к фрахту судов с российскими грузами. В начале апреля по странному стечению обстоятельств пики таких надбавок, которые еще недавно исчислялись двузначными цифрами, в апреле стали исчезать, а премии за риски, как вынужден был констатировать Lloyd's List, упали до 1–2%.
Что будет дальше – покажет конец апреля текущего года. На данный момент за каждым из запретов по истечении некоторого времени появлялись исключения. А последний пакет санкций содержит довольно странный перечень санкций для импорта из РФ: древесина (в РФ уже введены ограничения на погрузку экспорта не только пиловочника, но и балансов), цемент (морским транспортом практически не перевозится), морепродукты (при этом нет запрета на перевалку из российских траулеров на борт иностранных плавбаз) и спиртные напитки (виноматериалы, как правило, наоборот, ввозят в РФ).
По данным Reuters, в этот список входят каучук и химикаты. Однако последние перевозят по морю преимущественно в контейнерах в таких небольших количествах, что это уже вызывает улыбку.
