Что болит у операторов, грузовладельцев, вагоностроителей…? Искали ответы на отраслевой конференции в Москве

Открыл первую сессию, которая так и называлась – «Как сохранить клиента и сервис в сложной сетевой ситуации», заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Он предложил рассмотреть разные факторы, которые, на взгляд ИПЕМ, сегодня влияют и на погрузку, и на эффективность работы подвижного состава, и, как следствие, на операторский бизнес и конечного получателя услуг – грузовладельца. По мнению эксперта, факторный анализ сферы сегодня требует доработок, так как те причины, которые многими сегодня называются основными из влияющих на погрузку и грузооборот, не кажутся исчерпывающими. Сравнение показателей порой и вовсе не выявляет связей: «Мы вошли в цикл, который необходимо анализировать, чтобы вернуться к росту погрузки и грузооборота. Это не объясняется СВО, трудностями с локомотивами и локомотивными бригадами. Если сравнивать месяц к месяцу и изменения состояния локомотивного парка, то видно, что ничего катастрофического не произошло с локомотивами, а в отдельные месяцы наблюдаются чрезвычайно высокие снижения темпов погрузки и грузооборота».

Особое внимание эксперт уделил ухудшению технологических показателей работы парка, которые напрямую влияют на операторов и грузовладельцев. Если работа парка, производительность вагонов технологически ухудшается, то это приводит к росту транспортных издержек, как минимум у операторов. С января 2022 года по август 2024 года по всем родам вагонов технологические показатели дают отрицательную динамику. Наиболее сильное ухудшение технологических показателей работы парка в груженом рейсе с начала 2022 года произошло в сегменте зерновозов и крытых вагонов. Для наглядности приведем показатели по зерновозам: средняя дальность груженого рейса, км – -12,9%, оборот в груженом рейсе, сутки – +39,7%, скорость в груженом рейсе, км/сут. – -37,7%.

Еще один рассмотренный аспект текущей ситуации, влияющий на операторский бизнес, – изменение транспортных расходов грузоотправителей. Как с годами росла разница между стоимостью перевозки по прейскуранту № 10-01 и конечной ценой за транспортировку для ГО, в ИПЕМ посмотрели, обратившись к конкретному маршруту – посчитали транспортные расходы ГО при отправке угля на экспорт на маршруте Кузбасс – Находка. Для сравнения: в 2013 году превышение транспортных доходов ГО над тарифом по Прейскуранту 10-01 (разница между полным тарифом по Прейскуранту и общей стоимостью перевозки в вагоне оператора) составляло 6,2%, в 2021 году – первой половине 2022 года разница достигла максимума – +50,9%, на сентябрь 2024 года – +13,9%. До середины 2021 года высокие экспортные цены и низкий тариф РЖД позволяли существенно увеличить цены предоставления вагонов под перевозку. За последние три года превышение транспортных расходов ГО над тарифом инвентарного парка сократилось в три раза. В целом ситуация привела к снижению доходности оперирования вагонами.

«В самом начале развития операторского движения операторы давали скидки полному Прейскуранту 10-01 – где-то 3%, где-то 5 или 7%. В тот период компании-грузоотправители, у которых был свой парк, свои транспортные компании, принимали решения выхода из этого бизнеса, поскольку был рынок, где вагон можно взять дешевле. Через несколько лет рыночная ситуация и издержки, которые были у операторов, привели к тому, что транспортные расходы стали превышать регулируемый государством тариф. Пик пришелся на 2021 год – первую половину 2022-го. 1 июня 2022 года РЖД отменили скидки на перевозку угля – это 60% скидки с тарифа и плюс почти 15% скидка. Конкретно на этом маршруте тарифы РЖД выросли на 70–80% год к году. В этот период операторы стали снижать ставки предоставления, снижая свою доходность», – комментирует В. Савчук. Со временем этот процесс восстановился, но возможности серьезного повышения ставки предоставления уже нет – накладывается покупательская способность угольных компаний, цены на внешних рынках. Цены даны в соответствии с временными периодами, но ясно, что рубль в 2021-м и 2024 годах – это разные цифры, поэтому стоит отметить, что нагрузка на операторский бизнес на самом деле выше.

Позитивных прогнозов для рынка в целом эксперт ИПЕМ не дал. По его мнению, тренды на рынке оперирования грузовыми вагонами таковы: ухудшение технологических показателей продолжится, соответственно, и снижение производительности грузового вагона тоже, прогнозируется рост затрат операторов и тренд на сокращение доходности оперирования ГВ, а также рост трудностей в организации движения своего парка на сети, существенный рост трудностей размещения долгопростаивающего парка.

Одним из рисков для рынка В. Савчук назвал возможный перегрев в сфере производства грузовых вагонов. За последние 6 лет темпы роста парка более чем в 10 раз опережали темпы изменения транспортной работы. При этом крупное списание парка ожидается только после 2031 года.

Рост цен на новые вагоны среди трендов выделил руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов. Востребованность новых вагонов, говорит эксперт, влияет на рост цены – рост начался раньше текущего года, но в нем продолжился. При этом эксперт смотрит в будущее этой темы весьма позитивно – по его прогнозу, в 2025 году стоит ожидать сокращения цен на вагоны, но также и сокращения производства.

Среди других трендов, влияющих на операторский бизнес так или иначе, глава ИЦО отметил снижение погрузки, увеличение оборота вагона, увеличение конкуренции между ж/д и авто, которому может поспособствовать возможное существенное увеличение ж/д тарифа.
Результат трендов для операторов ИЦО видит в снижении рентабельности бизнеса, что уже повлекло изменения в составе и доле участников рынка операторов. Изменения, уточнил Н. Михайлов, привели к еще одному внутреннему тренду на рынке – становится больше кэптивных компаний: «Больше грузоотправителей покупают вагоны именно для себя, чтобы обеспечить свою погрузку и снизить риск отсутствия вагонов. Тенденция продолжится, и изменения продолжатся».

В первой сессии спикеры также затронули темы взаимодействия и конкуренции с другими видами транспорта, а именно с морским и автотранспортом. По мнению председателя совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дениса Илатовского, эффективная работа железной дороги и портов здесь зависит от всех участников перевозочного процесса. Заместитель генерального директора ООО «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александр Шилинчук также рассуждал о том, рынок перевозок сегодня больше про конкуренцию железной дороги с авто или про кооперацию? Эксперт склоняется, скорее, к сонаправленности в работе тех и других и борьбе с похожими сложностями. Несмотря на непрекращающуюся дискуссию о том, что грузы активно уходят на авто, автоперевозчики нередко сталкиваются со сложностями на международных направлениях, соответственно, и грузовладельцы, желающие перевезти груз автотранспортом, тоже. По данным А. Шилинчука, рост тарифа на автоперевозку Китай – Россия составил в сентябре 15% (на момент выступления на конференции) к августу и он продолжится. Причины роста: дефицит контейнеров в Китае и переход на автоперевозку (особенно по срочным грузам), текущее увеличение очередей на МАПП России и Казахстана, в том числе из-за увеличения ввоза колесной техники в преддверии роста тарифа на утильсбор, удорожание расчетов с китайскими подрядчиками при перевозке по инотерритории, дисбаланс экспорта и импорта с Китаем и т. д.

Свой взгляд на работу в связке оператор – грузовладелец представил заместитель гендиректора ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов. Он назвал пять проблемных моментов в их взаимоотношениях с владельцами подвижного состава, но главной выделил штрафы за простои подвижного состава под грузовыми операциями – простои в ожидании приема груза к перевозке составляют примерно 80% от суммы всех простоев.

Во второй части конференции – на дискуссии «В чем залог эффективной работы вагонного парка» участники подробнее остановились на темах, связанных с техническим состоянием вагонов. О том, что «выносливость» вагона зависит от того, насколько его любят собственники, высказался глава Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев. Не только молодость или старость вагона влияет на эффективность его работы. Очень много зависит от того, как к нему относится его владелец: любит ли его собственник, жалеет, ремонтирует и заботится, или вагон ковыляет потихонечку по сети», – сказал Д. Лосев. Он уточнил, что большая часть вагонов едет «на конструкции из 50-х годов», также мало что изменилось в ремонтных базах и в документации.

Ощутимой угрозой эффективности вагонного парка эксперт назвал отказы технических средств. В 2022–2023 годах зарегистрировано 34,4 тыс. отказов. Наибольший процент отказов идет из-за отказов буксового узла – «больше 70% подшипников под вагонами превысили 10-летний срок эксплуатации». Добавим, что тему рисков, связанных с возможными дефицитами подшипников в будущем, РЖД-Партнер обсуждал с СВРП в тексте о текущей ситуации в вагоноремонтной отрасли – он опубликован в № 17–18 (№ 524–525). Дальше по уменьшению процента среди причин – отказы автотормозов, отказы колесных пар. Все это может привести к тому, что неотложный ремонт накопится и выстрелит в один момент, предупреждает эксперт.

Тренды вагоностроения и вагоноремонта обозначил Александр Слободяник, руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency. Он отметил, что, несмотря на ряд негативных факторов, влияющих на перевозки, производство вагонов пока растет, хотя в последние месяцы есть некоторое замедление темпов положительной динамики. Драйверы роста – полувагоны: за январь – июль 2024 года относительно того же периода в 2023-м рост производства полувагонов – +53,9%. Их выпуском начинают заниматься в том числе те компании, что ранее не были на них сосредоточены, говорит эксперт. Мощности растут, но будут ли они востребованы, задается вопросом эксперт агентства. С начала года ситуация несколько поменялась: «Если брать март – апрель 2024 года, то все говорили, что законтрактованы на 2024–2025 годы. Сейчас ситуация не столь оптимистична. Некоторые вагоностроители уже не скажут про будущий год, что они на 100% законтрактованы, поэтому мы прогнозируем определенное снижение до 2027 года. Потом будет рост спроса и дальнейший рост вагоностроения – уже из-за предстоящих в начале 2030-х списаний подвижного состава».

Если говорить о ситуации с ремонтами, то плановый ремонт увеличивается – в росте и деповский, и капитальный ремонты. Далее, по прогнозам, рост продолжится, но драйвером будет именно деповской ремонт, у капитального – сокращения. Прогнозируется также снижение объема ремонта вагонов увеличенной грузоподъемности, резюмировал А. Слободяник.

Подробнее о том, какие темы обсуждались на конференции, читайте также в публикациях на сайте и в № 19–20 журнала РЖД-Партнер, который готовится сейчас и выйдет в конце октября.

Автор: Полина Карпович