III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Новые правила и эксплуатационные показатели
«Когда РЖД начали применять новые правила при перевозках, количество брошенных поездов сократилось <…>. Особенно снижение заметно в отставленных от движения поездах, которые относятся к зоне ответственности РЖД», – отметил эксперт.
Он уточнил, что большую роль в том, как развивается ситуация с отставленными поездами, играет сезонный фактор. Так, зимой всегда растут отставленные от движения поезда, которые приходятся на долю грузополучателей, – это связано в основном с зимним периодом, с перебоями в работе портов – из-за климатических условий, смерзания грузов и т. д. «Хотя в прошлом году – в январе – феврале – доля РЖД была даже выше, чем доля грузоотправителей/грузополучателей в причинах бросания. Это было связано с проблемами локомотивного комплекса. Сейчас, кстати, их процент среди причин бросания поездов снизился», – добавил Н. Михайлов.
Эксперт обратил внимание также на рост оборота вагона, который длится с 2017 года. На сегодняшний день, по его данным, основной вклад в рост показателя вносят операции погрузки/выгрузки (в сравнении с прошлым годом). «Стоит отметить, что это достаточно логичная тенденция новых правил перевозок, которые действуют с октября прошлого года – перетекание времени нахождения на инфраструктуре общего пользования, в движении, во время на инфраструктуре необщего пользования, то есть и в ответственность грузоотправителей/грузополучателей», – считает Н. Михайлов.
Основной проблемой Н. Михайлов назвал снижение погрузки: «Тенденция здесь долгосрочная. Немного выбивается ковидный 2020 год, но если сделать условное теоретические предположение, что в 2021 году допроизвели и довывезли все то, что не сделали в 2020-м, то картина становится еще более наглядной: погрузка снижается, эта тенденция длится более 5 лет».
Влияние на ставки
Эксперт отмечает, что в 2024 году, когда погрузка тоже снижалась, оборот вагона был все же достаточно высок и сдерживал влияние фактора снижающейся грузовой базы на ставки – высокий оборот ограничивал предложение, и ставки оставались с небольшими колебаниями.
Сейчас же ставки снижаются – эксперт показал динамику на примере полувагонов. Снижение наблюдается в долгосрочных ставках аренды на полувагоны (23,5 тс): согласно графику еще в феврале ставка составляла 2500 рублей за вагон в сутки (без учета НДС), а в марте – 2300 рублей.
Ключевое изменение, которое произошло в этом сегменте, связано с начавшимся в конце осени прошлого года падением мировых цен на уголь, комментирует Н. Михайлов.
«Уголь перестал предъявляться к перевозке так активно, как это было раньше. Неумолимо вслед за снижением спроса вниз пошли и ставки на полувагоны. Хотел бы обратить здесь внимание на ставки предоставления – снижение началось уже в ноябре. Если бы не внеочередной рост тарифов РЖД, когда плату за тариф в порожнем рейсе включили в плату за предоставление вагонов, то снижение продолжалось бы планомерно и в январе, и в декабре, поскольку рост, который представлен, ниже, чем рост той части тарифов, которая относится к порожнему рейсу. Если не учитывать рост этой части, то суммарное снижение к октябрю прошлого года ставок предоставления для полувагонов превышает 40% (для типовых полувагонов)».
Снижение спроса формирует и избыточное предложение в обозначенном сегменте, уточнил эксперт. Он считает, что рынок сам скорректировал бы его, без участия РЖД (и новых правил) – излишние вагоны уходили бы в отстой при отсутствии грузовой базы, просто на это бы понадобилось чуть больше времени.
Н. Михайлов уточнил, что похожие тенденции наблюдаются не только в сегменте полувагонов: «Снижение ставок наблюдается как для крытых вагонов, так и для зерновозов и фитинговых платформ. Там ситуация не столь резкая, не столь большая проблема (по зерновозам резко падают краткосрочные ставки, ввиду и сезонности в том числе). Снижение погрузки в моменте больше всего влияет на полувагоны».
Общая ситуация, которую в первую очередь порождает снижение погрузки, становится стимулом для ухода грузов с железнодорожного транспорта: об этой тенденции говорит увеличивающийся разрыв между индексами производства и индексами ж/д перевозок.
