III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Перевозчик пытается бороться с «лишними» вагонами на сети разными методами, один из них – непредоставление вагонов под погрузку. Грузы есть, но операторы не могут в полном объеме вывезти заявленные объемы. На днях РЖД-Партнер писал, что ситуация продолжает ухудшаться, участники рынка подготовили соответствующее обращение в адрес советника президента РФ Игоря Левитина.
В редакцию обратилась Прионежская горная компания, которая занимается производством и поставкой щебня. На предприятии рассказали, что отрасль переживает, мягко говоря, трудные времена. Установленные лимиты по заадресовке порожних вагонов буквально парализуют работу компании – из-за того, что до адресата практически не доходят составы, значительно сократилась погрузка, пришлось частично остановить работу предприятия.
«Мы написали письмо в адрес главы РЖД Олега Белозерова с прошением обеспечить нас порожними вагонами хотя бы по составу в сутки. Потому что в связи с тем, что наша работа ограничивалась ДМЗИ, мы не смогли отгрузить продукцию в полном объеме и были вынуждены остановить работу одного из трех дробильно-сортировочных заводов. Часть людей сократили. Нет надежды, что эта ситуация носит временный характер. Сейчас под вопросом остановка еще одного завода, потому что склады на данный момент заполнены щебнем. Этого бы не произошло, если бы мы грузились в нормальном объеме в сезон, – рассказывает коммерческий директор компании Ирина Ломакина. – Мы рассматриваем сокращение бюджета на следующий год. Если не видишь перспектив, приходится принимать какие-то меры».
Ситуация осложняется тем, что операторы не могут оформить отправки в адрес других предприятий уже выгруженные из-под щебня Прионежской горной компании вагоны, в связи с затаренностью сети порожними или брошенными вагонами. Щебеночники оказываются в неопределенной ситуации: грузить и стоять неопределенное количество времени или не грузить вообще. Цугцванг. Любое решение усугубляет положение.
Между тем сезон в дорожно-строительной сфере заканчивается. Компании, которые в том числе имеют обязательства по такому строительству перед государством, должны завершить объекты, но не могут этого сделать из-за отсутствия компонентов, которые стоят на сети. Кстати, за срыв госзаказа дорожники теряют до 30% финансового обеспечения и дисквалифицируются на 2 года – отстраняются от участия в закупках, фактически становясь компаниями-банкротами.
«Плюс ко всему, [говорят], с 1 декабря повышаются тарифы – не знаю сколько при такой ситуации вообще будут стоить вагоны – мы ведь должны еще и «вписаться» в цены, которые были согласованы нами с заказчиками, и выполнить поставки до конца ноября. Если не уложимся с необходимыми объемами по срокам, отправки «перетекут» на декабрь. А в декабре, с учетом погоды: устойчивых минусов и мокрого снега, с тенденцией к бросанию груженых вагонов в пути следования – у нас вагоны стоят брошенными 20–30 суток – щебень смерзнется, и не ясно, как его будут выгружать. Мы, конечно, планируем работать и по зимнему завозу, но не знаем, как при текущей ситуации справимся», – добавляет И. Ломакина, после чего с усталостью в голосе задает наверняка не единожды озвученные риторические вопросы: если массово продаются вагоноремонтные компании, РЖД давно признают плохое качество сервисного обслуживания локомотивов, нехватку сотрудников, в частности, машинистов локомотивов, то почему нельзя было заняться этим вопросом раньше, до наступления коллапса? Если о переизбытке парка на сети сами РЖД говорили давно, то почему они плавно не отставляли парк от движения, чтобы обеспечить нормальную пропускную способность, а сделали это разом, в авральном режиме?
Для РЖД близится цейтнот?
Пока ни одно из предпринятых действий не работает так, как задумано, сеть стоит при любом из принятых решений, и кто-то в любом случае оказывается ущемлен. Решать проблему необходимо срочно.
«Проблема не в том, что ДМЗИ плохая, неработающая схема. Она была создана так, чтобы ограничивать прием заявок на перевозку грузов по форме ГУ-12, если они превышали инфраструктурные возможности РЖД. Посыл и логика понятны – вводятся ограничения, чтобы железная дорога могла нормально функционировать, без сверхнагрузки на инфраструктуру, потому что если дорога становится перегруженной, движение нарушается, и в каких-то местах останавливается, следовательно, погрузка не выполняется. Главная проблема здесь не в том, что ДМЗИ ограничивает погрузку. Проблема в том, что железнодорожная инфраструктура не соответствует сегодняшним логистическим запросам, – объясняет Алексей Лерон, советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности, к. э. н. – Адаптация железнодорожного сектора экономики к изменяющимся объемам и направлениям грузопотока требует больших инвестиций и времени. Такие изменения невозможно провести за короткий срок. Поэтому инфраструктура не справляется».
По мнению эксперта, в текущей ситуации можно рассмотреть несколько подходов по оптимизации процессов.
Например, разработать комплексный долгосрочный план (уже находится в разработке) с учетом инфраструктурных узких мест. Он предполагает в первую очередь тесное сотрудничество грузоотправителей, операторов и владельцев инфраструктуры по вопросу, как на имеющейся базе оптимально – поочередно с определенными приоритетами для некоторых грузов – эффективно использовать и не перегружать инфраструктуру, как возить грузы так, чтобы ничьи интересы не ущемлялись, и чтобы планы по загрузке вагонов и отправке грузов заранее были согласованы по потенциальным узким местам. Второй этап долгосрочного плана тоже предполагает совместную работу, но уже по вопросу развития и расширения инфраструктуры в части определения приоритетности направлений и участков, подлежащих модернизации, расширению и развитию.
Также в решении ситуации может помочь интеграция данных грузоотправителей и логистических операторов в общую цифровую систему. Создание такой единой информационной платформы, на которой операторы могут видеть потребности всех грузоотправителей в реальном времени, улучшит планирование, позволит избежать конфликтов, когда вагоны направляются в перегруженные пункты назначения. Здесь же может быть реализована гибкая система заадресовки, при которой возможно изменить пункты назначения в пути с минимальными накладными расходами.
В числе мер также предлагается создание и использование распределенных узловых станций для временного хранения вагонов и применение алгоритмов прогнозирования спроса и сезонных колебаний.
Не обойтись в процессе без участия государства и регуляторов.
«Если проблему нельзя решить исключительно на уровне бизнеса, потребуется привлечение государственных регуляторов, чтобы создать экономические стимулы для переадресации инвестиций в инфраструктуру, расширение мощностей на перегруженных участках. Необходимо разработать гибкие тарифные ставки для оптимизации загрузки путей и снижения накладных расходов для грузовладельцев, – добавляет А. Лерон. – Эти меры помогут не только оптимизировать схему отправки и минимизировать простои, но и улучшить прозрачность и предсказуемость логистической цепочки для грузовладельцев, что положительно скажется на всей промышленности и снизит вероятность срыва поставок из-за перегрузки инфраструктуры. Но основная задача – развитие и расширение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры».
