Что будет двигать рынок вагоностроения?

Погрузка – теперь не столь решающий повод

Уходящий год для рынка оказался не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения. Если раньше спрос на подвижной состав во многом зависел от динамики погрузки, то сегодня это перестает быть ярко выраженным условием, считает руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагона.

В качестве примера он привел ситуацию с угольными перевозками. Погрузка угля снижается (по итогам года спад может составить 3,8%), но подвижного состава под этот груз не хватает, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети.

Хотя производство полувагонов остается в отрицательной зоне (за 11 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню почти на 6%) этот разрыв постепенно сокращается.
Всего по итогам 2023 года будет выпущено 62,5 тыс. вагонов, прогнозирует Г. Зобов, в том числе 42 тыс. ед. – специализированного парка. Прирост к последнему сегодня обеспечивают цистерны, хопперы, крытые вагоны.

Спецпарк пока превалирует над производством универсальных полувагонов, но уже в следующих годах его доля будет сокращаться, а полувагонов расти, говорит представитель «РМ Рейл».
2024-2025 годы могут стать болезненной точкой для вагоностроения, не исключает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев.
С одной стороны, продолжается прирост парка вагонов на сети, количество которых превысит 1,4 млн ед. С другой, сохраняется неопределенность с балансом между осуществлением перевозки и грузовой базой, в частности, будут ли реализованы все проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля.

Ценовой вопрос

Важным фактором остается цена вагона, однако проявляющим себя по-разному. Если рассматривать сегмент рынка цистерн и посмотреть на ситуацию с точки зрения грузовладельца, то вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, говорит С. Золотарев. Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным.
С точки же зрения операторской компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости цистерны приобретать вагоны не интересно.
«Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – констатирует С. Золотарев.

У вагоностроителей свои вызовы. За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%. Таким образом цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь и завышенной.

Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ.
«На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов.

Согласно базовому сценарию, производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60-65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе, и выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед.

«Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка, что и в этом году», – заключил Г. Зобов.

Автор: Павел Белов