III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Одной из главных тем обсуждения стал переход грузовых вагонов на кассетные подшипники. Разговоры вокруг этой темы не утихают. Напомним, что на 71-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества в Минске большинство его членов одобрили переход и проголосовали за внесение изменений в Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Новый виток для дискуссии дало открытое письмо 14 крупнейших операторских компаний первому вице-премьеру РФ Антону Силуанову и вице-премьерам Максиму Акимову и Дмитрию Козаку с просьбой отменить решение о переводе.
В частности, во время семинара председатель подкомитета по железнодорожному транспорту Торгово-промышленной палаты РФ Евгений Реутов назвал риски и опасения, которые возникнут при реализации перехода. Одно из них – удорожание услуг по железнодорожным перевозкам.
О том, что нет развитой базы для этого перехода, высказался и председатель Совета по вагонному хозяйству СРО «Союз участников железнодорожного рынка» Иван Бородачев. Он обратил внимание на то, что в работе колесной пары, помимо подшипников, не стоит забывать и о толщине обода. «Если подшипники рассчитан на 8 или 16 лет, то обод или сталь на наших тележках пока еще применяются те же, что и 10–20 лет назад», – рассказал он.
Вместе с тем заместитель генерального директора ООО «Инспекторский центр Приемка вагонов и комплектующих» Александр Шмыков не видит в решении совета кардинальных запретных мер.
«Эта тема обсуждается уже, наверно, год – и на площадке ОПЖТ, и площадках СОЖТ – и совместно, и раздельно. В Росжелдоре мы собирались раза 3–4, в том числе и научно-производственный совет, и научно-технический совет. Да, сейчас новое вагоностроение действительно будет переходить на кассету. Это правильное решение. Сроки достаточны. Производители кассеты в течение 3–5 лет при необходимости готовы инвестировать средства и перейти на увеличение объема выпуска, проблем никаких», – заявил он.
Прогнозные потребности вагоноремонтной отрасли
Обширные прогнозные данные о потребности вагоноремонтной отрасли в боковых рамах и надрессорных балках в 2020–2022 гг. представил председатель Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев.
Так, он рассказал об увеличении средней стоимости новых боковых рам и балок. Для сравнения, в 2016 году она составляла 48 тыс. руб., в 2019-м –120 тыс.
По прогнозу, в 2021 году будет списано 25 692 вагона, что даст 77 тыс. ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок. И в 2022-м будет списано 21 601 вагон и образуется 64 800 ед. пригодных для дальнейшего использования боковых рам и надрессорных балок.
Кроме того, в настоящее время на складах вагоноремонтных депо и других площадках у владельцев вагонов скопился существенный объем пригодных для ремонта деталей. «По нашим оценкам, не менее 10 тыс. боковых рам и надрессорных балок хранятся на складах и могут быть вовлечены в работу в ближайшие несколько лет», – комментирует он.
Таким образом, на российский рынок в ближайшие 3 года ежегодно может поставляться около 360 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок.
Также А. Соболев сообщил, что с 2020 по 2022 год по сроку службы будет забраковано и утилизировано 339 370 ед. крупного вагонного литья.
«К вышеуказанным цифрам можно уверенно добавить по 30 тыс. ед. литья ежегодно, которые будут забракованы по техническому состоянию по таким неисправностям, как трещины, раковины и т. д. Суммировав эти цифры, мы получим списание боковых рам и надрессорных балок отдельно по годам, что позволит нам более точно спрогнозировать положение на рынке этих деталей. В 2020 году будет забраковано 145 665 ед; в 2021 году – 157 225 ед; в 2022 году – 126 480 ед.», – сказал А. Соболев.
Эра новых технологий
Оживление у участников семинара вызвали и доклады, касающиеся технологии обточки колес и технологии фрезерования. Так, директор по продажам в странах СНГ компании Hegenscheidt-MFD GmbH Виктор Поваляев сначала поведал о создании инициативной группы, которая вынесет на рассмотрение вопрос о разрешении подрельсовой обточки колеса грузовых вагонов. Такой метод призван продлить срока службы колесной пары на 20–30%, плюс сократить расходы на текущий отцепочный ремонт.
А после В. Поваляев рассказал о развитии фрезерования. Полнопрофильное фрезерование позволяет справляться с различными уровнями износа колес без вмешательства оператора, с дефектами колес (ползуны, раковины) без изменения скорости шпинделя или глубины резания. Кроме того, как отметил спикер, при полнопрофильном фрезеровании нет необходимости в подрезе ползунов, процесс фрезерования дает мелкую стружку, с которой легко справляться и которую безопасно убирать.
Участникам семинара была представлена работа напольного резерного станка Stanray M1. В. Поваляев отметил, что усовершенствованная фреза на 40% производительнее и надежнее. И если сравнить с подрельсовый фрезерный станок с токарным, время цикла обработки усовершенствованной фрезой (минуты) сокращается более чем на 6 мин. для хороших колес (без дефектов, только с изношенным профилем) и более чем на 25 мин. для плохих колес (с дефектами металла).
Среди преимуществ напольного фрезерного станка он также назвал мобильность станка (не требует фундамента, вес 15 т) и простоту в эксплуатации.
В продолжение темы о цифровизации вагоноремонтного предприятия рассказала заместитель генерального директора по информационным технологиям ООО «Новотранс Актив» Юлия Тарасенко. Она обратила внимание на проблему влияния человеческого фактора на достоверность данных в учетных информационных системах вагоноремонтных предприятий (ВРП) и ОАО «РЖД». Для того чтобы минимизировать это влияние разработана новая технология –среди всего прочего и UHF RFID-метка. Ее предлагают закреплять на средней части оси при поступлении колесной пары на ВРП. Эта метка привязывается логически к колесной паре (КП) после отправки заполненной формы ВУ-51 в учетную систему, далее идентификация КП на ВРП производится с помощью мобильного терминала при сканировании RFID-метки.
В завершение добавим, что главная ценность семинара – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста на наболевший вопрос. Программы семинаров составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенции докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
