Два взгляда на проблему буксового подшипника

Мнение СВРП

Рассказывая о проблеме на семинаре, исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев заявил, чтобы ситуация пришла в норму, на каждую колесную пару, отремонтированную капитальным ремонтом, следует ставить четыре новых подшипника. «При МПС от капитального до капитального ремонта менялось почти шесть подшипников, сейчас – чуть меньше трех. Давайте вернемся к серединке», - предложил представитель СВРП. По его мнению, новый подшипник все же работает в разы лучше б/ушного: так, там точно нет шелушения – они выявляются в 50% случаев при расследовании отцепки по буксовому узлу. К тому же, добавили в СВРП, около 80% эксплуатируемых подшипников отработали уже свыше 10 лет.

Среди возражений против вливания новых подшипников часто можно услышать и такой аргумент – их производства недостаточно. Д. Лосев признает это, но говорит о том, что решать вопрос с подшипником все равно придется, поэтому нужно принять решения уже сейчас, тогда и мощности для производства обозначатся: «Мы не говорим, что нужно делать это завтра, давайте осмыслим и обозначим год. Если не примем решение, что мы, к примеру, с 2030 года начнем устанавливать новые подшипники, то производства нового подшипника в стране не будет, потому что будут вопросы: «А куда? А зачем?».

Представитель рынка вагоноремонта напоминает также – тянуть некуда еще и из-за того, что с марта 2021 года в технические условия ВНИПП.048-1-00 были внесены изменения, устанавливающие назначенный срок службы буксовых цилинд­рических подшипников грузовых и специальных вагонов, – это 8 лет. Получается, через несколько лет может возникнуть одномоментная потребность в замене подшипников – как непригодных для дальнейшей эксплуатации по техничес­кому состоянию, так и выбывающих по сроку службы.

«Если мы начнем ставить новый подшипник как можно раньше на капитальном ремонте, мы более-менее плавно перейдем эту проблему. Если нет - побежим опять искать, как бы нам подшипник взять, чтобы не остановить парк», - заключает Д. Лосев.

Мнение СОЖТ

В СОЖТе на проблему смотрят иначе: принятие обязательного требования установки новых подшипников при капитальном ремонте колесной пары разрушит систему ремонта буксового роликового цилиндрического подшипника, которая сокращает сроки простоя в ремонте подшипников и точно дешевле в содержании вагона, сказала на семинаре член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам Ирина Чиганашкина. Также она привела статистику, которая, по мнению СОЖТ, доказывает, что принятие обозначенного требования – не выход.

«Доля отказов по неисправности буксовых узлов, согласно данным по ПКБ ЦВ, за 2023 год составляет 9% в год от числа эксплуатируемых вагонов в парке. Коэффициент надёжности подшипника составляет 99,95%. При этом не все отказы буксового узла влекут за собой отцепку в ТОР. Отказы подшипника возникают не более, чем в 30 случаях неисправностей буксового узла. То есть далеко не всегда именно неисправность подшипника влечет неисправность буксового узла. Большая часть неисправностей буксового узла – это технология сборки монтажа, 70% случаев», - сказала И. Чиганашкина.

По ее мнению, установка новых подшипников просто не решит проблему – обозначенные 70% случаев никуда не денутся. При этом подшипник может работать и дальше. «МПС в свое время провела большую работу по разработке и технологии, по ее совершенствованию, выпущено много оборудования по диагностике подшипника в ремонте. Этот опыт очень важный, зачем его отметать», - задается вопросом И. Чиганашкина. Она считает, что компрометируют наработанный опыт конкретные предприятия – вагонные депо. Их работу и нужно анализировать.

«Если мы ставим задачу обеспечить производителей подшипников бесперебойными заказами, то мы эту цель обязательно достигнем, более того, в общем близки к достижению <…>. Если будем ставить новый подшипник, то мы, к сожалению, ничего не достигнем, только повышенный спрос приведет к снижению качества подшипника. Может, конечно, опыт давит на меня, но я вижу, что ничего хорошего мы этим не достигнем», - комментирует представитель СОЖТ.

Добавим, что на семинаре обсуждалось и множество других тем: заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук представил ситуацию на рынке вагоноремонта РФ и динамику роста цен на все виды ремонтов грузовых вагонов; вопрос унификации и применения стандартных изделий поднял директор по развитию СРО «СОЖТ» Дмитрий Шпади. Судебной практике в железнодорожных перевозках посветил выступление руководитель юридической фирмы «Виноградов и партнеры» Роман Виноградов, а тему пересмотра запрета эксплуатации ж/д осей с исправленной маркировкой поднял начальник департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Виталия Зуйкевича. 

Пакет материалов участника делового семинара «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» (видеозапись и подборку презентаций спикеров) можно приобрести, обратившись в редакцию журнала РЖД-Партнер по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.

Автор: Полина Карпович