III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Проблемы с трансграничными платежами и взаиморасчетами
2024 год ознаменовался масштабными сложностями, связанными с отправкой средств за границу, даже в направлении дружественного Китая. Это связано с опасением вторичных рестрикций со стороны Вашингтона. Проще говоря, китайские банки начали отказываться работать с российскими кредитными организациями, которые попали в санкционный список, блокируя платежи и возвращая их отправителю из-за угрозы вторичных санкций со стороны США. Россия и Китай, конечно, партнеры, да и резкий разворот на Восток уже ознаменовался в 2023 году рекордным объемом товарооборота между странами в размере $240,11 млрд. Однако ЕС продолжает оставаться первым торговым партнером Китая, и терять такой крупный экспортный рынок Поднебесная не намерена.
РЖД-Партнер подробно обсуждал это явление на деловом семинаре «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов». В июле о сложностях с платежами заявляли 87% участников рынка ВЭД. Для сравнения, на сложности в логистике в тот момент жаловались лишь 38% респондентов.
Чтобы обойти ограничения, на рынок вышли так называемые альтернативные схемы: использование альтернативных валют, платежных агентов из Сингапура, Гонконга, ОАЭ, сотрудничество через посредников и прочие. И эти способы продолжают использоваться до сих пор. Свои секреты взаиморасчета с партнерами компании в большинстве своем предпочитают не раскрывать, поскольку срок «жизни» используемых методов и без того быстротечен, а их огласка грозит моментальным перекрытием возможности реализации.
И на данный момент нет скоординированных решений, помогающих всем участникам ВЭД однозначно наладить единую схему платежей. Более того, эксперты считают, что в краткосрочной перспективе не получится вернуться и к привычным схемам взаиморасчетов.
ВСМ как стимул российской экономики
14 марта 2024 года президент России Владимир Путин дал старт началу строительства первой в России ВСМ из Москвы до Петербурга. Закончить ее должны в 2028 году. Тогда маршрут протяженностью 679 км высокоскоростные поезда будут преодолевать за 2 часа 15 минут. Сейчас «Сапсаны» проходят его более чем за 4 часа. По Москве и Петербургу поезда будут ехать со скоростью 200 км/ч, а на перегонах между городами – до 400 км/ч. Интервал движения высокоскоростного поезда в часы пик будет достигать 10 минут. На маршрут, как сообщала пресс-служба РЖД, выведут до 40 поездов в сутки в каждом направлении. Они, по плану, будут совершать 16 остановок. То есть из Москвы до Твери после запуска ВСМ можно будет добраться за 39 минут.
Таковы основные расчетные значения. Уже делаются первые уверенные шаги в направлении реализации.
В декабре 2024 года стало известно, что ОАО «РЖД» и компания-концессионер ООО «ВСМ Две столицы» заключили договор генерального подряда на строительство основного концессионного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Основной концессионный участок ВСМ включает работы по строительству инфраструктуры от станции Крюково (Алабушево) до станции Санкт-Петербург-Главный. Также РЖД в рамках собственной инвестпрограммы ведут работы на участке
от Ленинградского вокзала Москвы до остановочного пункта Алабушево по строительству дополнительных пятого и шестого главных путей, по которым поедут высокоскоростные поезда.
«Строительство основного участка высокоскоростной железнодорожной магистрали начнется после утверждения проектной документации, разработка которой сейчас ведется полным ходом. Приступить к его строительству планируется в середине 2025 года. Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург задействует лучшие строительные и инженерные ресурсы страны, что позволит применить самые передовые технологии железнодорожного транспорта. Для высокоскоростного движения будет построена инфраструктура нового поколения», – отметил глава РЖД Олег Белозеров.
Поворот на беспилот
На трассе М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург) реализуется проект «Беспилотные логистические коридоры». В правительстве России этот проект назвали первым шагом к беспилотным грузоперевозкам по всей России.
«В июне 2023 года начались бес¬пилотные грузоперевозки между двумя столицами. На маршрут вышли первые автономные тягачи. Сначала на трассе работало всего три автомобиля, а за год их число увеличилось до 22. Тягачи проехали более 3 млн км и перевезли свыше 330 тыс. куб. м груза. К концу года автопарк вырастет до 43 машин, а в следующем году составит уже 93 автомобиля», – заявил во время церемонии В. Савельев.
Сейчас по М-11 передвигается чуть более 40 беспилотных фур. Но уже до конца 2025 года их число превысит сотню. Более того, в правительстве России намерены разработать первое в мире законодательство, а также защитить фуры от хакеров.
В отличие от обычных грузовиков беспилотники не ограничены в режиме труда и отдыха, а это значит, что груженая фура будет везти груз из точки А в точку Б без перерывов, перекуров и простоев. То есть время доставки груза сократится. А стало быть, снизится стоимость доставки. Участники рынка говорят об оптимизации логистических процессов и минимизации времени простоев.
В рамках проекта грузы перевозят как «Национальный перевозчик», «Глобалтрак», так и ПЭК, Х5, «Магнит», «Газпромнефть-Снабжение» и Wildberries.
В августе 2024 года экспериментально-правовой режим расширили на трассы М-12 «Восток» и ЦКАД. Перевозки на ЦКАДе запустят в I квартале 2025 года, а на М-12 «Восток» – в 2026 году.
В начале будущего года российские беспилотные автомобили защитят от хакеров. АО «Глонасс» совместно с ФГУП «НАМИ» и НПП «Гамма» (подведомственная организация Минпромторга) при поддержке Минпромторга и Минтранса запустит пилотный проект по оснащению автомобилей кибербезрешениями.
Как транспортный мир попал в цифру
Эксперимент по использованию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП, ныне – ГосЛог) начался. Перевозчиков и экспедиторов вывели в цифру. Первые итоги показывают, что цифровизация и в самом деле способна как удешевить, так и ускорить грузовые перевозки. Завершится эксперимент 1 июня 2025 года. Потом систему подвергнут корректировке. В полную силу платформа заработает к 2028-му. Но уже сейчас участники рынка считают цифровизацию спасением.
В мире бумажного документооборота так: при заходе в порт грузоотправитель или перевозчик готовит одну пачку документов для ФТС, а другую кипу – почти такую, но с другими подписями – для Россельхознадзора. В цифровом мире НЦТЛП создадут единую среду, в которой будут размещены все сопроводительные документы на груз, к которым будут иметь доступ все контрольно-надзорные органы. Да, документ, который загружают в НЦТЛП, оказывается в общем доступе для всех органов исполнительной власти. Это основной запрос бизнеса к НЦТЛП. Установлено, что сейчас лишь 40% всех документов имеют цифровой вид. Однако уже в 2025 году, после внедрения сервисов НЦТЛП в полном объеме, этот показатель доведут до 90%. Подчеркнем, в процессе движения груза в контрольные органы подаются более 300 видов документов, если считать в деньгах, то это почти 170 млрд прямых затрат.
«Мы покрыли все возможные варианты: и экспорт, и импорт, и транзит, и перемещение груза внутри страны. Ключевые сервисы, которые мы видим, принцип единого окна – это цифровой профиль участника перевозки в расширенном варианте, и это система прослеживания движения грузов, как документальная, так и физическая», – рассказал директор СИЦ Минтранса РФ Дмитрий Горшков.
Сейчас, в конце года, участники рынка пытаются «состыковать» ГИС ЭПД с автоматизированной системой подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки ОАО «РЖД» (ЭТРАН). Это один из этапов, который позволит сделать мульти-модальную логистику бесшовной, подчеркнула исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина. Следующая, самая непростая задача – авиаперевозки. Имплементировать международные стандарты в российское законодательство будет не так просто.
Прототип «единого окна» НЦТЛП по плану запустят на Госуслугах 15 января.
Перестановка слагаемых
Ротация кадров в правительственных структурах в 2024 году усилила позиции железнодорожного направления. Вместе с тем сложившийся пазл в регуляторной среде нацеливает на выдвижение на первый план вопросов финансовой устойчивости перевозчика, а тема поиска взаимопонимания с участниками рынка пока отодвинута на более отдаленную перспективу.
Перестановки начались с назначения в конце весны 2024 года заместителем председателя правительства РФ назначили Виталия Савельева, с 2020 года возглавлявшего Минтранс РФ. Более глубокая специализация прояснилась после его назначения в июне главой совета директоров ОАО «РЖД».
«Я буду отвечать за строительство Восточного полигона», – так В. Савельев определил основной для себя приоритет в беседе с журналистами.
В. Савельев, когда занял кресло руководителя совета директоров холдинга, дал понять, что готов действовать исходя из того, что устойчивое финансовое положение РЖД и предлагаемая холдингом инвестпрограмма создают условия для развития всех взаимосвязанных отраслей экономики и промышленности, а также полностью обеспечат транспортную доступность для населения. Таким образом, ОАО «РЖД», как и в преды¬дущий период, позиционировалось как финансово устойчивая и социально ориентированная компания. Отсюда ее руководством и определялись дальнейшие ориентиры развития железнодорожной отрасли.
Министром транспорта РФ стал Роман Старовойт. Он по инерции больше внимания уделял вопросам обустройства автомагистралей. И результаты говорят о том, что здесь в 2024 году удалось выйти на показатели, которые, по оценке президента РФ Владимира Путина, были даже чуть лучше заданной цели.
Сейчас у Р. Старовойта восемь заместителей, роли которых корреспондировались со спецификой их прежних должностей. Так, заместителем министра транспорта России, курирующим железнодорожный транспорт, с июня 2024 года был назначен Алексей Шило, ранее возглавлявший ЦФТО и коммерческий блок ОАО «РЖД». Ему в помощь добавили другого выходца из ОАО «РЖД» (бизнес-блок «Железнодорожные перевозки и инфраструктура») – Александра Сахарова, который сел в кресло руководителя Росжелдора в конце августа 2024 года.
В целом конфигурация для железнодорожной отрасли сложилась вполне комфортная для монополии.
Контейнерные зигзаги
Проблемы с движением поездов в условиях инфраструктурных ограничений Восточного полигона в этом году привели к очередному логистическому кризису. На этот раз напряженная ситуация образовалась с доставкой импортных грузов. Причина не только в недостатке инфраструктуры, но и в усиливающемся дисбалансе между входящим и исходящим потоками: импорт контейнеров значительно превышает экспорт, что накладывает отпечаток на работу транспорта.
Нынешним летом в ДФО ухудшилась ситуация с вывозом контейнерных грузов, преимущественно отправляемых из Китая. Тысячи контейнеров скопились в морских и сухопутных пунктах пропуска. Грузы ожидали до 25 дней, чтобы отправиться в центральные регионы страны.
С усилением азиатского вектора в логистике ритмичность экспортных контейнерных перевозок стала существенно зависеть от количества согласуемых наряд-заказов в направлении Восточного полигона из регионов западной части страны, отмечал представитель ПАО «ТрансКонтейнер». Говоря об отгрузке с дорог запада на восток, в текущем году это число снизилось практически на четверть.
На этом фоне стал резче дисбаланс между входящим и исходящим трафиком: на каждый экспортный контейнер приходилось три импортных. В итоге к сентябрю загрузка главных портов Приморья, работающих с контейнерными грузами, превышала 100%. Для разгрузки затоваренных портов пришлось выделять под контейнерные маршруты дополнительные нитки графика. Одновременно с припортовых станций увеличивался вывоз контейнеров, в том числе в полувагонах. Загрузка морских терминалов региона к началу ноября составляла в среднем 79% от проектной мощности, тыловых терминалов – 59%.
Ветряные мельницы логконтролей
В уходящем году на РЖД расширилась палитра логконтролей при отправке грузов. Ранее согласование запросов-уведомлений (ЗУ) шло в АС ЭТРАН в рамках приказа № 214 Минтранса РФ. Однако в декабре 2023 года возникли дополнительные логконтроли, отметили представители операторского сообщества. В частности, были введены ограничения суточного приема порожних вагонов по стыкам с северо-запада, юго-запада и востока, а также квоты для порожних полувагонов на ЗСЖД по каждому оператору.
В январе 2024 года на сети поэтапно расширили палитру ограничений в АС ЭТРАН – в части заполнения клиентского плана погрузки с обязательным указанием номера заявки на перевозку формы ГУ-12 на полигонах ОЖД, КЖД, МЖД, ГЖД, СЖД, ДВЖД, ЗабЖД, ВСЖД, ЗСЖД, СКЖД, ЮВЖД, ПривЖД, КбшЖД, ЮУЖД, сообщалось в телеграмме перевозчика. Это означало, что при добавлении строки в суточный клиентский план погрузки (СКПП) высвечивалась опция, ограничивавшая оформление дополнительных к заявке вагонов.
Весной на РЖД попытались привести месячное планирование в рамках ГУ-12 в соответствие с техпланом движенцев, разница между которыми могла достигать 20%.
В ответ клиенты, опасаясь, что у них не окажется достаточно порожнего подвижного состава под погрузку, стали заказывать его с запасом. Это привело к дополнительным заторам. Тогда перевозчик активизировал борьбу с «лишним» парком вагонов на сети: потребности клиента в ГУ-12 не должны превышать реальный объем погрузки.
Тяге предписана смена
За последний год на сеть вышло несколько новых серий локомотивов, включая магистральные 3ЭС8 и 3ТЭ28. Благодаря конструктивным особенностям они по определенным параметрам превосходят своих предшественников и должны обеспечить рост провозной способности на ряде востребованных направлений.
Сообщающиеся сосуды перевозок
Почему в 2024 году снизилась погрузка на сети РЖД и каковы перспективы на 2025 год?
Стоит отметить, что погрузка находилась в отрицательной зоне весь год. Восстановления положительной динамики не случилось даже в те месяцы, когда начался отсчет к самой низкой базе прошлого года. Прогнозный уровень погрузки на 2024 год – на уровне -5% к 2023-му. При этом объем коммерческих перевозок грузов автотранспортом в РФ, по данным Росстата, напротив, увеличился. Прогноз на 2024 год, по оценкам участников рынка, ожидается не ниже прошлогоднего уровня. Управляющий партнер M.A.Research, член совета Гильдии логистических операторов Людмила Симонова прогнозирует в 2025–2027 гг. прирост в среднем на уровне +13,6% ежегодно.
Это заставляет задуматься о том, насколько оправданны надежды руководства ОАО «РЖД» на дальнейший приток на железные дороги высокотарифных грузов. Пока на сети основные потери, по данным финансовых аналитиков РА «Эксперт», произошли в сегменте низкодоходных номенклатур, что на фоне динамики повышения тарифов перевозчика лишь незначительно отразилось на маржинальности ОАО «РЖД».
На сети сумели улучшить финансовые показатели. Но не смогли привлечь дополнительные объемы грузов. Если тренды, отмеченные в 2024 году, сохранятся и в 2025-м, то возникает риск столкнуться с новым витком снижения погрузки, который может наслоиться на охлаждение темпов развития экономики РФ.
БАМ встает на оба пути
В этом году завершается II этап модернизации Восточного полигона. Его стоимость оценивается около 1,1 трлн руб. Ежегодная провозная способность железнодорожной инфра¬структуры в направлении портов и погранпереходов ДФО возрастет до 180 млн т (данный потенциал возможно реализовать со следующего года). В ходе инвестпроекта сделано немало, однако возможностей инфраструктуры по-прежнему не хватает для всех грузоотправителей – то, что мощностей будет не хватать для грузо¬отправителей, которые находят рынки сбыта в азиатских странах, стало понятно еще несколько лет назад. Ситуацию усугубила произошедшая в 2022 году поломка внешнеэкономических связей, что привело к повышенному спросу на данное направление со стороны экспортеров. И сейчас немалая часть участков БАМа и Транссиба работает с высоким либо критическим уровнем загрузки.
Но дальнейшее инфраструктурное развитие необходимо для реализации планов по открытию новых производств высокого передела в регионах Сибири и Дальнего Востока. На территории Приангарья рассматриваются 23 инвестиционных проекта с объемом инвестиций 2,5 трлн руб.
В текущем году на правительственном уровне утвержден паспорт III этапа модернизации Восточного полигона. Ориентировочный объем инвестиций составит 3,7 трлн руб. Необходимо построить свыше 2 тыс. км вторых путей и 1,5 тыс. искусственных сооружений. Причем предстоит возвести такие крупнейшие объекты, как новые Северомуйский, Кузнецовский, Кодарский тоннели и второй мост через Амур у Комсомольска. Их ввод должен существенно повлиять на пропускные способности БАМа.
Ключевым сооружением является Северомуйский тоннель, самый протяженный объект.
В целом III этап, реализация которого определена до 2036 года, предполагает увеличение провозной способности Восточного полигона в годовом выражении до 270 млн т. При этом к 2030 году поставлена задача выйти на уровень в 210 млн т.
Под растущие объемы поездо¬потока необходимо укреплять кадровый потенциал. Рост грузопотока требует и технического развития сервисных участков и локомотивных депо. В этой связи прорабатываются вопросы размещения персонала.
Безусловно, решение подобных вопросов должно происходить не только в связке с РЖД, но и с представителями региональных органов власти.
Расширенную версию каждого из ключевых «событий года» – с комментариями отраслевых экспертов, историческими и перспективными анализами – читайте в журнале РЖД-Партнер №24, последнем номере уходящего года, который увидит свет уже 24 декабря.
