III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Это затрудняет и возврат контейнеров, и оборот фитинговых платформ. Структура перевозок на дальневосточном направлении такова, что подвижного состава не хватает для вывоза экспорта, который растет более быстрыми темпами, чем импорт.
Структура хорошо просматривается, кстати, из статистики АСОП: в мае на Дальнем Востоке стивидорами обработано 223,9 тыс. TEU по экспорту (+14,6% к аналогичному периоду 2019 г.), а по импорту – только 211,8 тыс. TEU (+2,9%). При сохранении подобной динамики разрыв между экспортом и импортом будет только увеличиваться.
На чем повезем контейнеры?
По данным ОАО «РЖД», парк фитинговых платформ сравнительно невелик. А количество рабочих полувагонов – 512,2 тыс. ед., и их сейчас на сети профицит. Он оценивается специалистами по-разному. По данным ОАО «РЖД» – порядка 20%, то есть остается избыток, который необходимо куда-то пристроить.
Попытка решить проблему нехватки фитинговых платформ за счет привлечения платформ некоторых других типов, конструкционно подходящих для размещения на них контейнеров, лишь частично снимает затруднения.
Кроме того, это не решает вопроса о возврате платформ: они в значительном объеме следуют порожними. Причем в мае коэффициент порожнего пробега фитинговых платформ вырос в 1,4 раза. Причина именно в образовавшемся дисбалансе контейнерных перевозок, что ухудшает экономику операторов.
Экономика как двигатель полувагонов
Возможно, поэтому и прозвучало предложение от ПГК вернуться к старому способу перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Это позволит увеличить погрузку и решит проблему с порожними вагонами. Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров назвал это предложение интересным как антикризисная мера и предложил обсудить его с Минтрансом России.
Напомним, что ранее на сети существовали МТУ, допускавшие перевозку контейнеров в универсальных люковых полувагонах. Однако в январе 2014 года Госжелдорнадзор отменил этот документ, несмотря на то, что он соответствовал Правилам размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденным МПС России еще в 2003 году, а также на то, что на протяжении всего срока действия МТУ не было выявлено каких-либо недостатков, дающих перевозчику основания для их отмены
Грузоотправители попытались возражать. И какое-то время спустя в виде исключения контейнеры можно было отправлять в полувагонах – пока был сезонный всплеск спроса на фитинговые платформы, связанный в основном с путиной и ростом импортных поставок продовольствия через станции ДВЖД. Но потом образовался дефицит полувагонов. И вопрос сам по себе на время утратил актуальность.
Клиент вправе выбирать
Сейчас ситуация изменилась. Поэтому и проявился вновь интерес к полувагонам. Участники рынка считают, что необходимо учитывать рыночные колебания спроса и предложения и оперативно реагировать на них.
Правда, как и ранее, некоторые отправители дорогостоящих грузов будут особенно щепетильны в отношении подвижного состава. Часть небольших операторов считают нецелесообразным менять привычные уже схемы перевозок.
Об этом намекнул представитель ООО «Омега Холдинг», занимающийся перевозками леса в контейнерах в Китай. «Это вопрос для таких игроков, как, например, «Трансконтейнер». Для таких объемов, как у нас, и по нашим маршрутам фитинговых платформ хватает», – сообщил собеседник. И заморачиваться на полувагоны нецелесообразно
Но, по словам других операторов, проблемы с фитинговыми платформами возникают. Скажем, при перевозках через Забайкальск. В целом же найдется достаточное количество клиентов, которые согласятся на перевозки в полувагонах.
«Технологически это возможно. Тут, скорее, вопрос ценообразования и условий перевозок. Но грузовладелец должен иметь право сам выбирать подвижной состав, в котором можно безопасно перевозить продукцию, и варианты ее доставки», – отметил председатель подкомитета по ж/д транспорту комитета по транспорту и экспедированию ТПП РФ Евгений Реутов.
