Грузы на железнодорожной сети скорее стоят

Брошенные поезда

На двое суток вырос оборот вагонов, об этом сообщил Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ. С его слов показатель оборота вагонов в августе мог увеличить приход брошенных поездов. Из доклада следует, изменилась динамика среднего фактического (расчетного) оборота грузового вагона по элементам в 2023–2024 годах. На представленных графиках по всем месяцам наблюдается увеличение среднего груженого хода вагонов в 2024 году по отношению к 2023-му, но в августе приросло сразу 10%.

«Мы считаем динамику по простой методике – от погрузки до погрузки или от выгрузки до выгрузки, при этом не «выбрасывая» брошенные поезда, то есть по всему массиву отправок и приходов вагонов помесячно. Такой грузооборот, когда не очищен, становится выше на несколько суток, чем публикуют РЖД, – объяснил В. Савчук. – И в последние месяцы мы опять видим рекорды по обороту вагонов, особенный прирост – в августе. Мы подозреваем, что это массовый приход брошенных поездов, потому что погрузка не выросла, дальность перевозок не изменилась».

Со слов эксперта изменились и технологические показатели работы парка в груженом рейсе: показатели с января 2022 года по август 2024-го по всем родам вагонов демонстрируют отрицательную динамику. Например, средняя дальность груженого рейса (в километрах) по полувагонам сократилась на 5,6%, оборот в сутках при этом вырос на 24,6%, а скорость снизилась на 25%.

Наиболее сильное ухудшение технологических показателей работы парка в груженом рейсе с начала 2022 года произошло в сегменте зерновозов и крытых вагонов. В зерновозах дальность упала почти на 13%, оборот вырос практически на 40%, аналогично последнему снизилась скорость. В сегменте крытых вагонов показатели чуть лучше, но дальность -8,6%, оборот +35,9% и скорость -33%.

«Даже если взять более короткий период, например, за год, показатели все равно будут в «красной зоне». Работа парка, производительность вагонов технологически постоянно ухудшается, а это приводит к росту транспортных издержек, как минимум, операторов», – отметил В. Савчук.

Вагон – вне зоны интересов

Конкуренция с тем же автотранспортом сейчас выходит на новый уровень, об этом рассказал руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов.

«Если раньше на длинных плечах железнодорожный транспорт чувствовал себя в безопасности, то сейчас конкуренция переходит уже и в этот сегмент. Автотранспорт может предложить более быструю доставку, предсказуемую по срокам. У железной дороги остается только конкуренция по цене», – объяснил он.

Ожидаемая индексация тарифов на железнодорожную перевозку, скорее всего, тенденцию ухода грузов только усилит, даже те клиенты, что находились в сомнениях, могут решиться на обращение к автотранспорту, добавил он. Прогноз представителя отрасли автоперевозок, заместителя генерального директора ООО «ТРАСКО» по автомобильным перевозкам Александра Шилинчука, отличается. По его мнению в перспективе большая часть грузов все же будет перемещаться по железной дороге. Железнодорожные ператоры согласны, они теряют клиентов. Но в такой динамике они обвиняют и высокие тарифы РЖД, и сложности в работе сети. Более того, заявлено, что операторы сами ограничивают парк подвижного состава, они отказываются от использования крытых вагонов, в которых, как правило, привозят дорогие грузы: продукты питания, металл, технику, стройматериалы, то есть грузы, требующие защиты от атмосферных осадков. Но со слов Дениса Семенкина, зампредседателя А ОЖдПС, высокая цена на подсыл или высокий тариф – не основная причина по которой операторы отказываются от данного вида подвижного состава. Основная причина – порожние крытые вагоны долго идут до клиента. Эксперт подчеркивает, крытыми вагонами, как правило, осуществляются повагонные отправки. По ним также низкий процент сдвоенных операций, когда крытые вагоны приходят под погрузку тем же клиентам, кто их выгружал, а значит, в большинстве своем крытые вагоны подсылаются клиенту порожняком.

«И тут проблема: вагон идет не день, не два, и даже если ГУ-12 будет согласована, даже если в груженом рейсе вагон быстро едет, пока его не получишь порожняком – его не погрузишь. Долгое ожидание приводит к тому, что клиенты отказываются от ж/д транспорта, – говорит Д. Семенкин. – Многие грузоотправители продолжают работать на железной дороге по линии крытых вагонов по инерции – сохраняют подъездные пути, погрузочное оборудование, схемы работы, коллективы. Но грузоотправители, которые перешли с ж/д на автотранспорт – им, кстати, отправка грузов чаще всего обходится дороже, – приходят к выводу, что это экономически более целесообразно: быстрее оборот товара, быстрее оборот денег, меньше занят склад, товар пришел в прогнозируемые сроки, низкий риск репутационных потерь, быстрее приходят денежные средства».

Спасение в кооперации

Средняя загрузка вагонов с углем, приходящих в порт, зависит от кооперации участников всей цепи перевозки, такое мнение высказали участники конференции. Но как этого достичь не на словах, а на деле? Итого. Необходимо привезти в порт как можно больше груза (на единицу транспортного средства) и как можно быстрее уехать из него – это два критерия эффективного взаимодействия ж/д и портов. Денис Илатовский, председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов признается, чаще всего участники рынка концентрируются на перевозчике. Но есть и скрытые участники процесса, например, трейдеры – они серьезно определяют параметры входящего и исходящего из порта потоков, подчеркнул он.

Первое место по средней загрузке вагонов углем в направлении портов по результатам первых восьми месяцев текущего года занимает «ДальМорМонтаж» (ДММ, Находка). «Средняя загрузка вагонов в ДММ резко растет с 2021 года. В 2023 году она составила 73,8 тонн/вагон, сейчас – 74,3. Там есть кооперация оператора и владельцев терминала. Есть оператор, владеющий инновационным парком, доля инновационных вагонов – 85%. Операторы договорились с владельцами терминалов и обеспечивают практически 100-процентную загрузку терминала инновационными вагонами», – говорит Д. Илатовский.

Но для результата взаимодействия только оператора и терминала может не хватить, добавляет он и в качестве примера приводит порт Вера. Здесь, с его слов доля инновационных вагонов – 82%, а средняя загрузка – всего 73,5%.

«Это означает, что даже те инновационные вагоны, которые едут на порт, не загружают до полной вместимости: где-то это 100 кг, где-то – 300, но посчитайте на горизонте года и в масштабах тысяч вагонов. Только на Дальнем Востоке выгружается 4,5–5 тыс. тонн, 5 тыс. вагонов в сутки», — объяснил он.

Доля инновационных вагонов выросла до 54%, для сравнения, в 2019 году их было всего 43%. Однако, если верить Илатовскому, доля инновационных вагонов снижается, пик спроса в портах пришелся на 2021 год, тогда показатель составил 57%. Эксперт подчеркивает, инновационные вагоны позволяют вывозить больший объем груза, в этом году дополнительный потенциальный объем вывоза угля при 100% использовании инновационных вагонов может достичь 5,7 млн тонн в год. В целом же средняя загрузка вагонов углем с 2019 по 2024 годы заметно выросла – с 71,6 до 72,2 тонн/вагон. (прогнозно за 2024 год).

Автор: Алена Алешина