III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Прогнозируем серьезные потери в кассетных подшипниках через восемь лет, об этом сообщила Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам. Это мнение поддержал Дмитрий Шпади, директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта». С острым дефицитом рынок столкнулся в 2022 году. Потому что на плановый ремонт вышла первая партия вагонов, которые произвели в 2014 году.
«Владельцы подвижного состава попали на пик начала планового ремонта подшипников. А выпускать их было не на чем, и порядка 10 тыс. вагонов просто стояли, их изъяли из эксплуатации по концу года», — говорит Дмитрий Шпади.
Рынок насытили подшипники из Китая, однако теперь российские производители просят их защитить от иностранных производителей. Однако представители СОЖТ заявляют, они готовы поддержать производителей из России, но только при условии, если интересы операторов тоже будут соблюдены. СОЖТ всегда выступал за конкурентные условия и за развитый рынок, отметила Ирина Чиганашкина.
«Если мы будем ограничивать коллег из Китая, то кассетные подшипники, которые имеют срок службы в 16 лет, не смогут получить достойного сервисного обслуживания и соответственно мы их потеряем», — добавила она.
Подчеркнем, ситуацию острейшего дефицита участники рынка пережили в 2022. Подшипник имеет срок службы в 16 лет, но только в том случае, если через 8 лет он пройдет сервисное обслуживание. Пережитой опыт заставляет представителей СОЖТ быть «последовательными и думать о сервисном обслуживании».
«Сегодня мы защитим российского производителя, а завтра получим повышение затрат владельцев подвижного состава, а это значит – вырастет цена железнодорожных перевозок», — сказала Ирина Чиганашкина.
В металлолом через сервисное обслуживание
Плохо не то что у в России теперь подшипники имеют восьмилетний срок службы, а плохо, что мы могли бы сохранить, отремонтировать и получить фонд, который смог бы снизить затраты на ремонт подвижного состава, отметила Ирина Чиганашкина.
«Но мы серьезное число подшипников просто потеряли. И если мы не будем поддерживать сервисное обслуживание подшипников из Китая, то уже потеряем и эти, которые купили в 2022-2023 году», — продолжила она.
Продлить срок службы подшипникам могло бы сервисное обслуживание, но как утверждают в СОЖТ, цельность подшипника, после сервисного обслуживания, никто не может гарантировать. Согласно ГОСТу техобслуживание – это поддержание работоспособности объекта при эксплуатации, хранении или транспортировке, а ремонт – это восстановление, сказал Дмитрий Шпади.
«В сервисном центре проводится диагностика подшипников и замена смазки. А чтобы ее поменять в сервисном центре ломают уплотнитель и меняют сепаратор. То есть подшипник – годный, но из сервисного центра он выходит со сломанным уплотнителем», — добавил он.
Но самое главное, огромное число подшипников, после прохождения сервисного обслуживания бракуется. В первое время их доля достигала 80%. Сегодня, каждый второй, в лучшем случае бракованными и не подлежащими ремонту признают 40% подшипников.
«И самое главное! Если один из элементов подшипника бракуется, то в металлолом отправляется весь прибор. И это, конечно, нехороший показатель», — сказал Дмитрий Шпади.
В будущем 2023 году на плановый ремонт уйдет около 15 тыс. инновационных вагонов – это 120 тыс. подшипников должны будут пройти сервисное обслуживание. Если учесть, что бракуются, минимум, 40% подшипников, то, возможно, операторы потеряют 40 тыс. подшипников.
«В простых денежных цифрах это число еще больше впечатляет. Покупка нового подшипника, боюсь называть цифры, но минимум 40 тыс. руб. Итого плановые потери операторов – около одного млрд рублей», — заявил Дмитрий Шпади.
