К чему приведут ограничения для оборота порожнего парка на РЖД: часть 1. Юридические коллизии

На прошлой неделе перевозчик ограничил доступ к инфраструктуре порожних вагонов, что создало проблемы с оправкой операторам вагонов под погрузку. Были введены дополнительные логконтроли и нормативные параметры согласования запросов-уведомлений на порожние грузовые вагоны для ввода в динамическую модель загрузки инфраструктуры ОАО «РЖД», о чем свидетельствует оперативный приказ № 25/1 (имеется в редакции). Были снижены нормы заадресовки порожних вагонов на ЗапСиб и приняты меры по задержке вагонов в отстое.

Иными словами, грузоотправители столкнулись с разными видами ограничений. Многие даже не поняли, что именно хочет перевозчик. «Просто у нас появилась целая палитра логконтролей, суть которых одна: мы не получим достаточное количество вагонов под погрузку. Более того, с нынешнего понедельника мы их стали получать в меньшем количестве, чем это было в первой половине октября», – рассказал представитель нефтяной компании.

А когда респондент стал выяснять, почему так происходит, всплыл оперативный приказ ЦД № 18/1 от 21 октября 2024 года в адрес ЦФТО. В нем содержалось указание обеспечить с 18.00 мск с 21 октября по 18.00 31 октября согласование запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов, следующих под погрузку, в ремонт, для промывки, пропарки, очистки, ветеринарно-санитарной обработки и других целей в размере выделенной квоты – не более 42 тыс. ед. в сутки.

Какие вагоны «лишние» на сети

Когда обсуждался вопрос о том, какие вагоны следует считать «лишними» на сети, шла речь преимущественно о полувагонах. Однако когда вопрос дошел до реализации на местах, то выяснилось: ограничения распространяются на все вагоны. Таким образом, на железных дорогах установили свои правила.

«Откуда взялись нормы на порожние крытые вагоны, никто не объяснил. Но на них дозволы закончились в понедельник в 18.18. Иными словами, порожние вагоны разобрали за 18 мин. А кто не успел – получил отказ на текущие сутки», – сообщил представитель другой компании.

«А мы под щебень вскоре просто перестали получать полувагоны. У нас ссылка на приказ Минтранса РФ № 192, согласно последней поправке в который у нас запрет на заадресовку порожних полувагонов. Теперь их поступает меньше. Это означает, что в ближайшие дни погрузка снизится. Насколько жестко, не могу сказать. Но ощутимо», – рассказал представитель щебеночного карьера.
По опросам, сложности в той или иной мере испытали отправители грузов во всех основных типах вагонов на сети. Но более всего пострадали отправители грузов в полувагонах.

Респонденты рассказали, что запреты действуют весьма своеобразно. Если в составе окажутся вагоны, которые попали под ограничения, то их могут отправить вместе с ядром поезда. Даже в том случае, если операторы имели на них заявки для отправки под погрузку где-то в другом месте.
Подобные факты, как сообщили участники рынка, железнодорожников не смутили, хотя в данном случае нарушается право операторской компании на управление своим парком. И это – повод для претензионного разбирательства.
«На железных дорогах получили разъяснения: при необходимости ссылаться на последнюю поправку в приказ Минтранса РФ № 192. И ссылку на решение Верховного суда, где разъясняется ответственность перевозчика за невыполнение своих обязательств», – пояснил грузоотправитель.

Итак, о чем идет речь?

Приказом Минтранса России № 268 от 06.08.2024 в приказ № 192, где перечисляются поводы для отказа в перевозке, добавлен п. 12: «Непревышение предусмотренного заявкой объема перевозки груза установленных в договорах значений перерабатывающей способности или вместимости железнодорожных путей необщего пользования, мест общего или необщего пользования на железнодорожных станциях отправления и назначения груза».

А решение Верховного суда РФ трактовалось в пресс-релизе ОАО «РЖД» вот так: «Предпринимательские риски грузоотправителей несопоставимы с ответственностью публичного перевозчика, который обязан осуществлять массовую транспортировку грузов с соблюдением стандартных условий договора при значительной пространственной рассредоточенности основных средств железнодорожного транспорта, природных и техногенных рисках.

Этого неравенства позволяет избежать принцип ограниченной ответственности перевозчика, который закреплен в Гражданском кодексе РФ, Уставе железнодорожного транспорта и ряде международных договоров.

ОАО «РЖД» несет ответственность за превышение нормативных сроков доставки в размере 6% за каждые дополнительные сутки, но не более 50% от провозной платы (ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ). Некоторые грузоотправители используют свое право на взыскание неустойки, хотя фактически не несут убытков от просрочки доставки, а другие могут получать и дополнительную выгоду – за счет использования подвижного состава в качестве склада на колесах».

Иными словами, перевозчик решил, что можно объединить эти два решения для оправдания своих действий по поводу устранения из движения «лишних» порожних вагонов. Во-первых, они перегружают инфраструктуру. Во-вторых, ответственность перевозчика в таком случае должна быть ограниченной. А потому «лишние» порожние вагоны можно убрать куда-нибудь в отстой и без согласия оператора. Ведь не могут же они забивать станции там, куда были заадресованы, но откуда их не передали клиенту.

В данной коллизии предстоит разбираться юристам

Правда, арбитражная практика, как сообщил представитель юридической компании, с 2023 года складывалась не в пользу ОАО «РЖД». То обстоятельство, на которое обратили внимание в Верховном суде РФ, имеет место быть. Однако перевозчик должен предоставить достаточные доказательства, что у него был, грубо говоря, форс-мажор с инфраструктурой. Судебная практика показала, что перевозчик, как правило, не мог предоставить подобные факты.

А участники рынка обратили внимание на то, подобные действия требуют ряда изменений законодательства:

● в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ, в Правила перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утвержденные постановлением правительства РФ № 1180 от 31 октября 2015 г. (в части расширения перечня железнодорожных станций, с которых возможно перемещение невостребованного подвижного состава);
● в Правила приписки железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Минтранса РФ № 35 от 28 марта 2006 г., в Правила пономерного учета железнодорожного подвижного состава, утвержденные приказом Росжелдора № 200 от 14 апреля 2022 г. (в части обеспечения возможности временного отстоя невостребованного подвижного состава на путях необщего пользования по месту приписки);
● в Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозок, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования основанием отказа в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожнего грузового вагона, порожних грузовых вагонов, утвержденные приказом Минтранса РФ № 214 от 7 июля 2015 г. (в части расширения полномочий перевозчика и владельца инфраструктуры при согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних грузовых вагонов);
● в Федеральные законы «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» от 10.01.2003 № 17-ФЗ и Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, утвержденный Федеральным законом от 10.01.2003 № 18-ФЗ (в части закрепления термина «избыточный парк грузовых вагонов» и определение порядка работы с ним и наделения федерального органа исполнительной власти в области транспорта полномочиями на утверждение методики расчета парка грузовых вагонов, который требуется для обеспечения перевозок грузов с учетом возможностей инфраструктуры).

Как видим, тут есть о чем поспорить. А о перспективах погрузки по итогам октября в результате ограничений поговорим во второй части публикации.

Автор: Александр Солнцев