III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Предыстория вопроса уходит в судебное разбирательство между одной из крупных операторских компаний и отправителями лома черных металлов. Дело касалось взыскания штрафа за задержку подвижного состава, который находился под погрузочными операциями от 5 до 20 суток.
Предельный срок простоя вагонов на станции отправления составлял 120 часов. В случае нарушения сроков погрузки заказчик обязывался уплатить штраф (5 МРОТ за один вагон в сутки). Однако оператор рассчитал размер штрафных санкций, исходя из положений УЖТ по другой ставке, и сумма выросла многократно.
После отклонения претензии операторская компания обратилась с иском. Сначала суды трех инстанций признали правоту ответчика, и только высшая апелляционная коллегия удовлетворила требования истца. Согласно определению Верховного суда оператор подвижного состава, как ранее перевозчик, вправе взыскать штраф, предусмотренный ч. 6 ст. 62 УЖТ, за задержку принадлежащего ему вагона под погрузкой или выгрузкой по истечении 24 часов с момента окончания технологических сроков оборота вагонов либо по истечении 36 часов с момента подачи вагонов под погрузку/выгрузку локомотивами, принадлежащими перевозчику.
«На практике складывается такая ситуация, когда некоторые операторы заключают договор на выгодных условиях, то есть с длительным сроком предоставления вагонов, с низкими штрафами, но по факту могут воспользоваться ст. 62 Устава и истребовать с заказчика либо с грузополучателя или ветвевладельца штраф, если вагон простоял свыше 36 часов. К примеру, если мы заключаем договор, то время на погрузку составляет 5 суток и больше», – рассказал гендиректор ООО ПО «Промвест» Андрей Балта.
По его словам, предприятия сегодня все чаще сталкиваются с подобными исками от операторских компаний. При этом, добавил он, исковое требование может прийти даже вне зависимости от того, есть ли у вас прямые договорные отношения с оператором или нет.
Закон нуждается в уточнении
Как отмечают в ПО «Промвест», по-хорошему, нужно отрегулировать ст. 62 Устава. Когда принимался данный закон, перевозчик располагал собственными вагонами. В ходе реформы РЖД грузовой вагонный парк стал частным, и все участники перевозочного процесса (собственники путей необщего пользования, грузоотправители/получатели, операторы) получили равные права и обязанности и несут ответственность в объеме взятых на себя обязательств в рамках договоров.
Кроме того, на каждой станции установлен свой технологический срок оборота вагонов, по окончанию которого может быть предъявлен штраф за простой. Но эти сроки, как правило, занижены, подчеркнул А. Балта. Тем более нельзя сбрасывать сегодняшние проблемы на сети РЖД с дефицитом инфраструктуры, нехваткой локомотивного парка и т. п. По всей видимости, считает гендиректор ПО «Промвест», вопрос необходимо решать на государственном уровне.
О том, что нужен разумный технологический срок оборота вагонов, который был бы вписан в договор, говорит исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.
Кроме того, сверхнормативные простои зачастую происходят из-за длительных ожиданий в передаче вагонов с путей необщего на пути общего пользования. «Мы также получаем иски со стороны операторов, но здесь проблема более глобальна: в том, что мы не можем доказать, что виноваты РЖД. Видим, что акт общей формы РЖД не принимают, что они уклоняются. К сожалению, сегодня доказательных документов для судебного процесса в том, что не мы нарушили технологический оборот вагона, минимум», – сказал А. Маняхин.
Тем не менее, уточнил он, вместе с РЖД идет работа над ЭТРАНом, чтобы оставалось больше сведений о том, что ветвевладелец был готов подавать вагоны на инфраструктуру общего пользования, тогда как перевозчик их не мог принять.
