III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Запуск нового сервиса произошел на фоне продолжающихся усилий Казахстана по укреплению своего статуса как основного транзитного моста между Азией и Европой. Эти усилия особенно актуальны после запуска в декабре 2024 года проекта железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан (CKU) стоимостью $8 млрд.
Железнодорожный проект CKU, инициированный еще в 1990-х годах, реализуется в рамках китайской мегапрограммы «Один пояс, один путь». Трасса стартует в китайском Кашгаре (Синьцзян), затем пересекает кыргызскую границу через Торугартский перевал, проходит через Джалал-Абад и заканчивается в узбекском Андижане. Несмотря на свою стратегическую важность, проект отличается значительной инженерной и финансовой сложностью.
Порядка 80% маршрута пролегает через горные регионы, что требует строительства 120 километров туннелей и 26 километров мостов. Эти особенности увеличивают общую стоимость проекта до $10–12 млрд, а однопутная конфигурация ограничивает количество составов, которые могут одновременно использовать этот путь. Кроме того, как и на многих евразийских маршрутах, возникает необходимость смены колеи – с китайской на евразийскую (1520 мм), что неизбежно влечет за собой дополнительные логистические расходы и задержки.
Таким образом, хотя CKU и открывает новые направления, его эксплуатационная эффективность ограничена по сравнению с казахстанскими равнинными маршрутами.
Ответ Казахстана: активное развитие транспортной инфраструктуры
Столкнувшись с новыми вызовами, Казахстан не замедлил с ответными мерами. Власти республики запустили масштабную программу модернизации и расширения национальной транспортной инфраструктуры.
Среди приоритетных направлений:
- Достык – Моинты – ключевой маршрут длиной 836 км, соединяющий восточную границу с КНР с центральной частью страны. Проводится его реконструкция для многократного увеличения пропускной способности.
- Бахты – Аякоз – строящаяся линия протяженностью 270 км, также направленная на усиление товарооборота с Китаем.
- Жетыген – Казбек-Би (104 км) и Дарбаза – Мактаарал – маршруты, призванные повысить внутреннюю связанность и обеспечить большую гибкость логистической системы.
Согласно заявлению Министерства транспорта, только в 2025 году в Казахстане планируется реконструировать до 11 000 км железных дорог и проложить свыше 5000 км новых линий. Эти меры направлены не только на увеличение экспортно-транзитного потенциала, но и на привлечение иностранных инвестиций и повышение логистической конкурентоспособности страны.
Одним из ключевых компонентов новой логистической стратегии Казахстана является активное продвижение Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМТ), также известного как Средний коридор. Он соединяет Китай с Европой, проходя через Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию. Общая протяженность маршрута – 4250 км, что на 2000 км короче, чем путь через территорию России.
Учитывая геополитическую обстановку и санкционные ограничения, Средний коридор становится все более привлекательным для грузоотправителей. Это направление обеспечивает гибкость, независимость от санкционного давления и способствует созданию более устойчивых логистических цепочек.
Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов в октябре 2024 года подчеркнул приоритетность этого маршрута. По его словам, за год было построено и реконструировано около 12 000 км автодорог, а в ближайшие годы аналогичные усилия будут сосредоточены на железнодорожной инфраструктуре.
Казахстан не ограничивается только строительством новых путей. Большое внимание уделяется и техническому обновлению действующего парка. В 2025 году Министерство транспорта планирует приобрести 225 новых вагонов, а также завершить масштабную модернизацию линии Достык – Моинты, увеличив ее грузопоток в пять раз.
Предполагается, что с реализацией всех намеченных проектов Казахстан будет способен ежегодно перевозить до 10 млн тонн грузов по направлению Восток – Запад.
Таким образом, несмотря на очевидную конкуренцию между казахстанскими маршрутами и CKU, эксперты склоняются к мнению, что речь, скорее, идет о взаимодополняемости, чем об открытом соперничестве. Ограниченная пропускная способность CKU, высокая стоимость эксплуатации линии и сложный рельеф делают этот маршрут нишевым, а не массовым решением.
