III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Первая – риски разрушения сложившейся технологии взаимодействия перевозчика с операторами. Рыночные принципы построения взаимодействия стали менять на административные рычаги. Такие выводы прозвучали в рамках XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Первый фактор снижения маржинальности
Ситуация на рынке перевозок подталкивала ставки аренды вагонов вниз. Однако ситуация, сложившаяся на РЖД, давала иной импульс. Перевозчик ограничил перемещения порожних вагонов.
Клиенту, по сути, разрешено брать только те, что находились поблизости. Оператор, в свою очередь, не мог отправить в дальний рейс порожний подвижной состав, если у вагонов не находилось попутной загрузки. Значит, такой парк стоял в ожидании решения перевозчика.
Поскольку парк в данном случае простаивал, то свои риски оператор стремился переложить на клиента, внося в договор повышенный коэффициент к ставке аренды. На одни рейсы грузоотправитель мог примириться с низкой надбавкой (в противном случае – снижал объемы отправки, так что приходилось искать компромисс), а на другие рейсы был готов согласиться и с высоким коэффициентом (лишь бы везли).
В итоге – базовые ставки аренды полувагонов стабилизировались. Однако при этом осенью прошлого года операторы оказались в еще более сложном положении, чем летом.
Второй фактор снижения маржинальности
Итак, с одной стороны, они испытывали давление от снижения погрузки. А с другой – усилился пресс лизинговых платежей. И это второй фактор снижения доходности от бизнеса.
Он сформировался на основе рисков, которые привнесла с собой озвученная в РФ стратегия борьбы с инфляцией. И ответственным за это по факту остается ЦБ РФ, который согласно рецептам МВФ подталкивает вверх ставку рефинансирования, полагая, что инфляции 8,5% соответствует ставка рефинансирования на уровне 22–24%.
Аналитики ЦЦИ и Газпромбанк Лизинг ранее предоставили расчеты, согласно которым лизинговый платеж за вагон (речь здесь и далее идет о подвижном составе без учета его типажа) стоимостью 6,4 млн руб. при ставке рефинансирования 21% должен был составить в 2025 году 3734 руб./сут. (без НДС).
Это означало, что большинство типов подвижного состава при ранее определенных в договорах сроках лизинга в них не укладывались. Требовалось продлить срок лизинговых выплат, чтобы процесс обновления подвижного состава не генерировал убыток.
Вагон начал генерировать убытки
В январе 2025 года независимые аналитики провели исследование по двум крупным операторским компаниям по ряду параметров (расходы на эксплуатацию подвижного состава и сопутствующие им операции, ставка аренды и маржинальность подвижного состава). В результате получили данные об окупаемости инвестиций в новый подвижной состав. И вот к каким выводам они пришли.
При прежних условиях (ставка лизинга 12% годовых) получалось, что для сохранения срока службы вагона в 13–15 лет доходность нового вагона оказывалась на уровне 38–50%. Это если его средняя стоимость равнялась 3 млн руб., а средняя ставка аренды в парке – 3400 руб./сут.
Сейчас лизингодатели установили средневзвешенную ставку по кредитному портфелю в 27%. А средняя стоимость нового вагона стала 5 млн руб. Для сохранения тех же параметров парка при новом раскладе лизинговая сделка, как показывают расчеты, уже генерирует убыток в 30–47%. Это если средняя ставка аренды вагона в 2025 году вернется на уровень 3400 руб./сут.
А она может опуститься и ниже. Расчет для ставки в 2800 руб./сут. показывает, что тогда убыток увеличится до 58–78%.
К каким последствиям это приведет?
По данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, в декабре 2024 года базовая ставка аренды обычного полувагона составила 3200 руб./сут. Напомним, что сюда включена часть дополнительных платежей, которые на споте, по сути, стали постоянными. Если ее убрать, то средняя ставка окажется на уровне 2700 руб./сут.
В таких условиях получается, что на рынке конкурентные преимущества получают те игроки, кто успел приобрести новый подвижной состав в 2023–2024 гг.
Часть операторских компаний, которые продолжают обновлять парк, попадает в зону риска. В таком случае игрокам придется или работать с убытком, или сокращать долю инвестиций в покупки новых вагонов. Или поднимать прайсы.
В любом случае указанный фактор будет давить на ставку аренды операторов и цену предоставления ими вагонов. При любом раскладе.
Работать с убытком могут себе в 2025 году только кэптивные операторы. Остальным игрокам придется пройти в части финансов между Сциллой и Харибдой.
Те, кто не впишется в новую финансовую конфигурацию, будут вынуждены сдавать позиции. Возможны слияния и поглощения компаний, продажи и покупки рабочего парка между действующими игроками.
Сложно сказать, как отреагирует рынок. Опрос, который проводит РЖД-Партнер в своем телеграм-канале, показал, что сохранение ставки ЦБ РФ на нынешнем уровне ведет в 2025 году российскую экономику к охлаждению, погрузка уйдет в минус.
Так считают 33% респондентов. И еще 57% добавили, что в такой ситуации часть малых и средних предприятий просто выдавят с рынка.
