III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Поможет ли такой метод повысить эффективность железнодорожных перевозок, РЖД-Партнер узнал у операторов подвижного состава и экспертов отрасли.
В самом совете пояснили, что работа, связанная с системными подходами определения необходимого баланса парка на сети железных дорог, ведется союзом совместно с ОАО «РЖД» с 2014 года. Задачей такой методики является прогнозирование на среднесрочную перспективу необходимого количества вагонов различных типов на сети и соответствующая увязка с этим прогнозом мер государственной поддержки.
«Сегодня, к сожалению, отсутствует единая, согласованная всеми участниками процесса методология определения необходимого баланса парка. Для операторов это важно с точки зрения прогнозирования объемов заказов на вагоны. Необходимость подготовки такой методики поддержана и регуляторами, и ОАО «РЖД». Сейчас проводятся совещания по согласованию подходов, формулы. Мы оцениваем документ как находящийся в высокой степени готовности», – сообщили в СОЖТ.
Необходимой для развития рынка методику определения потребного парка грузовых вагонов на сети железных дорог России называет и заместитель генерального директора по логистике АО «Первая Грузовая Компания» Андрей Рыженков.
По его мнению, применение методики позволит сформировать единую позицию у операторов, грузоотправителей, вагоностроителей, представителей федеральных органов исполнительной власти и РЖД по востребованности того или иного типа вагона. «При сбалансированном парке мы сможем эффективно использовать железнодорожную инфраструктуру и обеспечить ее продуктивную работу. Этот факт, в свою очередь, поможет избежать волатильности ставок», – утверждает А. Рыженков.
Методику следует рассматривать не как еще один метод регулирования. Поскольку регулирование высококонкурентного рынка операторских услуг не только нецелесообразно, но и вредно, делится мнением генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков.
Согласно его точке зрения, как новый индикатор состояния рынка методика, несомненно, может быть полезна как для государства, так и для грузоотправителей, операторов, ОАО «РЖД». Расчет потребного парка призван сделать более прозрачными и прогнозируемыми инвестиционные процессы на железнодорожном транспорте, увязав их с технологическими потребностями перевозки.
«Сбалансированность вагонного парка выгодна всем, поскольку позволяет наиболее эффективно использовать как подвижной состав, так и пропускную и провозную способность. Данная эффективность должна вылиться в повышение качества и гарантированности вывоза всего заявленного груза по консенсусным ценам. Профицит парка создает напряженность в использовании инфраструктуры и угрожает финансовой устойчивости операторских компаний, дефицит парка бьет по грузоотправителям и создает ажиотажный инвестиционный спрос на вагоны. С рынка железнодорожных перевозок необходимо убрать или хотя бы сократить избыточную ценовую и технологическую волатильность», – говорит В. Шпаков.
Генеральный директор группы Globaltrans подчеркивает, что успех и эффективность использования методики во многом зависит, с одной стороны, от того, насколько точно она описывает технологию использования подвижного состава, а с другой – требуется недискриминационное соблюдение интересов различных сторон – грузоотправителей, операторов и РЖД.
Кроме того, В. Шпаков настаивает на том, что в методику должны быть заложены определенные производственные, признанные всеми нормативы, которые необходимо соблюдать. Использование методики должно быть, по его мнению, прозрачным.
По имеющимся данным, методика является уже документом Минтранса. Но не все участники рынка считают, что она должна быть принята и утверждена на уровне министерств, будь то Минтранс России или Минэкономразвития России.
Так, зампредседателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин придерживается позиции, что утвердить методику можно не более как в качестве определенного научного или экспертного взгляда на отрасль. Декларацией операторского движения эту методику делать нельзя, так как это всего лишь экспертный взгляд на отрасль. Он может иметь место на уровне круглых столов, серьезных статей в специальной литературе.
«К эффективности перевозок этот метод не имеет никакого отношения. Уже много лет высказывается точка зрения о лимитировании погрузочного ресурса – то есть количества вагонов на сети. Берутся разные аналогии, например, из Таиланда, где количество личного автотранспорта ограничено, или аналогия с такси Нью-Йорка, где количество такси ограничено количеством в 250 тыс. ед.
Обосновывается это тем, что количество вагонов, большее, чем может освоить инфраструктура, влияет на ее пропускную способность, снижает скорость, увеличивает оборот вагона. Эта цель, которая не анонсируется, сейчас является истинной причиной разработки методики баланса парка. В качестве официальных причин называются такие, как необходимость установления ориентиров для производителей вагонов и регуляторов – о том, какое количество вагонов может быть на сети, для того чтобы они их больше не производили или не давали финансовых гарантий», – говорит Д. Семенкин.
По его словам, основная цель методики – зацементировать рынок в определенном его количестве, чтобы действующие игроки не использовали конкуренцию в связи с появлением новых игроков или с расширением парка действующих игроков. Сложившийся пул операторов хочет защитить себя от падения цены в связи с превышением предложения, как это было в 2008–2009 гг. и 2014–2015 гг.
«Естественно, эта методика сейчас необходима всем грузоотправителям. Но она имеет очень существенные изъяны – методологические. Методика составлена таким образом, чтобы подходить в среднем к вагонному парку без учета особенностей перевозок тех или иных грузоотправителей. Она не позволяет нивелировать пиковое значение погрузки на железнодорожном транспорте. Методика всегда будет выстроена таким образом, чтобы всегда служить операторам», – утверждает Д. Семенкин.
Член правления «ОПОРЫ России», генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой также считает, что методика нужна, но при этом не является самоцелью, а всего лишь позволяет расчетным путем или конкретным методом определить состояние баланса вагонного парка и увидеть значения профицита или дефицита вагонов в зависимости от рода подвижного состава.
«Поможет ли методика сделать эффективной работу подвижного состава? Думаю, что нет. Потому что методика никак на этот вопрос не влияет. Эффективная работа подвижного состава – прежде всего это технология перевозочного процесса, структура заказов, логистика, а также работа по снижению издержек, связанных с эксплуатацией и ремонтом вагонов, и т. д. То есть это те мероприятия, которые к методике никакого отношения не имеют и от нее не зависят», – говорит А. Громовой.
Он отмечает, что ключевым вопросом состояния баланса вагонного парка является оценка соотношения спроса на услугу по перевозке грузов и имеющихся возможностей его обеспечения вагонным парком по номенклатуре грузов и субъектам РФ. «Раньше был отличный метод балансировки между грузовой базой и парком вагонов через технологии запаса и резерва – когда перевозчик, например, видя потребность в перевозках на основе планов и видя показатели работы парка на сети, мог бы определять баланс между спросом на перевозку и возможностью этот спрос удовлетворить и выполнить эти перевозки. По сути, это нормирование рабочего парка вагонов, участвующего в перевозочном процессе в условиях неравномерности объемов погрузки», – резюмирует А. Громовой.
Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук добавляет, что важна не столько сама методика, принципы расчета и формулы, сколько ее статус и возможность влиять на объемы закупаемого парка вагонов.
«Если применение методики не будет означать введения ограничивающих мер для закупок нового парка вагонов, то коммерческие компании, операторы и грузовладельцы, а также производители подвижного состава прежде всего будут руководствоваться своими бизнес-интересами и классическим спросом/предложением на рынке», – говорит он.
В настоящее время дальнейшие механизмы применения методики пока не обсуждаются, отмечает В. Савчук. В зависимости от того, будут ли вводиться ограничения и насколько они будут чувствительными, может меняться расчетная часть методики, по крайней мере в части снижения рисков недостатка/переизбытка парка в средне- и долгосрочных периодах с учетом срока службы вагонов.
