III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
С одной стороны, признаются грузоотправители, регуляторы определили с глубиной 3 месяца правила отправок по инфраструктуре, пропускной способности которой на всех желающих не хватает. А с другой – появился прецедент, создавший, по сути, исключение из правила предоставления равного доступа к железнодорожной сети.
А до того момента теоретически все грузы были равны, заметил независимый эксперт Денис Илатовский. После появления нового правила, введенного регуляторами, появилась фактически очередь на получение разрешения от перевозчика подать порожние вагоны под погрузку в заявленном количестве на указанную клиентом дату.
Противоречивая номенклатура
Соответственно уголь встал на вторую строчку от конца списка, замыкаемого рудой, хотя в поручении президента РФ ему отдан приоритет при экспорте на восток.
Правда, для согласования объемов погрузки угля на восток Минэнерго предоставляет данные, по которым согласуются договоры, используемые для определения объемов перевозок угля между перевозчиком и отправителями.
При этом установлена зависимость между объемами данной энергетической номенклатуры и направлениями отправок. Чтобы отправить уголь на восток, требовалось отгрузить определенную часть на юг и северо-запад. Когда появилось данное условие, пути в направлении российских морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов были свободными. На юг даже одно время в ОАО «РЖД» предоставляли понижающие коэффициенты к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01.
Считалось, что в какой-то степени эти маршруты могут послужить альтернативными для отправок угля страны АТР. И добывающие компании вынуждены были внести поправки в логистику, рассказал заместитель генерального директора по железнодорожному транспорту ООО «Трансметкокс» Евгений Кузнецов.
Угля мало – плохо, а если много?
Однако сейчас ситуация изменилась: к транзиту в сторону АТР добавились отправки угля в Европу, где сложился дефицит зеленых энергоносителей, вызвавший необходимость отправить в топки ТЭС дополнительные объемы угля. В результате на северо-запад в сентябре стало пробиться сложно.
Сначала полувагонами оказались забиты подходы к угольным терминалам порта Усть-Луга, а затем – к специализированным терминалам для навалочных грузов Большого порта Санкт-Петербург. По признанию представителей ОЖД, уголь стали направлять и по сухопутным железнодорожным переходам. В частности, через страны Балтии в российский Калининград. Это привело к тому, что, по данным участников рынка, отставленные от движения вагоны сначала появились на подходах к Усть-Луге, а затем на погранпереходах с Белоруссией, где узким местом стали станции на стороне сопредельных с ней стран, начиная с Польши. Пришлось даже пустить в виде исключения поезда с углем в сторону навалочных терминалов Финляндии, которые ранее долгое время простаивали. Однако здесь возможности оказались ограниченны.
По данным компаний, были попытки вывезти определенный объем угля транзитом через Украину, но и тут вскоре появились барьеры: на железнодорожной сети этой страны сейчас катастрофически не хватает магистральной тяги, и «Укрзализныця» задержала два десятка локомотивов Московской железной дороги, чтобы использовать для своих нужд. Так что и в данном направлении возникли проблемы.
Коварная методика
Итак, методика расчета квот отгрузки угля на Дальний Восток предполагает необходимость заключения угольными компаниями со стивидорами действующих договоров, предполагающих отправку угля на северо-запад за третий и четвертый месяцы, предшествующие планируемому месяцу перевозки через Восточный полигон.
«Но сейчас возникло противоречие: чтобы везти на восток, необходимо сначала пробиться на ставший дефицитным маршрут в порты Октябрьской железной дороги», – посетовали угольщики.
Со схожей проблемой столкнулись не только в ООО «Трансметкокс». Представитель крупного железнодорожного оператора подтвердил, что и другие компании Кузбасса оказались в такой ситуации.
Впрочем, не только они. Оказалось, что забитые вагонами пути не давали пробиться на северо-запад и экспортным отправкам черных металлов. А что касается угля, то задержки с его продвижением с востока только усугубили ситуацию на северо-западе, поскольку полувагоны из дальневосточных портов пробираются обратно через Запсиб.
Уголь с востока не заезжает уже на меткомбинаты, поскольку не хватает полувагонов, уточнил директор дирекции по внешней логистике ПАО «НЛМК» Юрий Саввин.
Щебеночный недогруз
У угольной темы имеется и еще один аспект. С общесетевой точки зрения для улучшения оборота полувагонов необходимо расширить опыт маршрутизации отправок порожних потоков (без сортировок при их возврате). Такой опыт, например, накоплен в портах Ванино и Усть-Луга.
Это позволяет подвижному составу быстрее преодолеть обратный путь, чтобы снова встать под погрузку угля. Однако при таком варианте полувагоны не попадают под попутную загрузку щебнем, чем недовольны представители карьеров.
«Мы получаем запреты на подачу порожних полувагонов из припортовых станций. Часть парка крупный оператор отправляет закольцованными маршрутами. И для погрузки инертных строительных материалов полувагонов катастрофически не хватает», – уточнила коммерческий директор ООО «Прионежская горная компания» Ирина Ломакина.
По словам участников рынка, таким способом на ОЖД боролись с брошенными поездами, размер которых в сентябре вырос.
По информации, полученной от представителя логистического центра Октябрьской дирекции управления движением, на начало октября текущего года ситуацию с портом Усть-Луга удалось нормализовать. Однако остались проблемы с отставлением подвижного состава на ст. Автово (Большой порт Санкт-Петербург).
Как пояснил представитель Октябрьского ТЦФТО, проблема на ОЖД с пропуском поездов возникла из-за наплыва полувагонов с углем в адрес Европы.
Ситуация возникла ненормальная. И лихорадить из-за нее Северо-Западный полигон может вплоть до окончания зимы 2022 года. А потом, как ожидается, все войдет в обычную колею.
Дорога ложка к обеду
Вполне вероятно, что это так. Однако это не снимает основного вопроса – о запасе пропускной способности на ОЖД в сторону российских морских портов.
Как выясняется, на данный момент на дороге, по сути, его нет. А припортовые станции остаются одним из узких мест на полигоне.
Между тем, как полагают эксперты, сейчас на дорогах должны заключить типовые договоры со стивидорными компаниями, которые должны прийти на смену узловым соглашениям. В них можно определить необходимый размер путей и количество маневровых локомотивов, которые потребны для того, чтобы не только пропустить заявленный вагонопоток, но и компенсировать при возникновении рисков сгущений движения поездов в адрес терминалов.
В данном случае можно сослаться на опыт Казахстана в организации взаимодействия железной дороги с морскими терминалами. Там выдвинута идея так называемых проектов малых инвестиций. То есть дорога совместно с владельцами путей необщего пользования определяет все узкие места на стыках и договаривается о синхронизации программ развития.
Иногда достаточно добавить всего лишь дополнительный тупик или удлинить путь на 20 вагонов, чтобы в итоге за год получить ощутимый эффект.
Впрочем, эти планы не отменяют необходимости развития промежуточных технических станций и перегонов на путях общего пользования.
В целом же ситуация тревожная: оказывается, недостаточное развитие имеет не только Восточный полигон, но и другие направления на сети. Как выяснилось, ситуация на северо-западе в сентябре обострилась еще и потому, что наплыв грузопотока совпал с активизацией ремонтных окон.
До этого железнодорожники надеялись на то, что погрузка на полигоне ОЖД идет ни шатко ни валко. И не спешили с ремонтами. В итоге пазл сложился таким образом, что на полигоне оказались не готовы обслужить появившийся грузопоток.
