III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Характер изменений демонстрирует желание перевозчика передвинуть простои вагонов и связанные с ними ответственность и последующие расходы с инфраструктуры общего пользования на пути необщего пользования соответственно.
В настоящее время проект НПА рассматривается в рамках рабочей группы по реализации механизма регуляторной гильотины при подкомиссии по совершенствованию контрольных (надзорных) и разрешительных функций федеральных органов исполнительной власти при Правительственной комиссии по проведению административной реформы.
Принятие изменений в НПА, по мнению Минтранса России, снизит количество простаивающего подвижного состава на инфраструктуре общего пользования и исключит дискриминацию на стороне грузоотправителей и отправителей порожних вагонов, отдельные из которых намеренно завышают объемы перевозок для получения максимального вывоза своей продукции (при согласовании перевозок на лимитирующих направлениях применяется пропорциональный подход). Основной же задачей проекта НПА является обеспечение ритмичной работы станций назначения, направленной на исключение задержки в приеме груза грузополучателями из-за прибытия объема груза сверх перерабатывающей способности принадлежащих им железнодорожных путей.
По приведенным ОАО «РЖД» данным, в ноябре 2022 года из-за неприема груза грузополучателями перевозчиком было отставлено на инфраструктуре 65,5 тыс. груженых вагонов. В результате грузополучатели понесли затраты в размере 79,7 млн руб. за нахождение вагонов на инфраструктуре ОАО «РЖД» в ожидании выгрузки (плата за нахождение вагонов на инфраструктуре по причинам, зависящим от пользователей услуг железнодорожного транспорта, предусмотренная ст. 39 Устава железнодорожного транспорта РФ).
Временное отставление от движения поездов также приводит к некомпенсируемым расходам ОАО «РЖД». Например, непроизводительное использование локомотивного комплекса в ноябре 2022 года только по Куйбышевской железной дороге привело к расходам в 1,38 млн руб., а за нарушением сроков доставки перевозчику предъявлены иски на сумму более 217 млн руб.
«Промжелдортранс» полностью поддерживает позицию грузовладельцев о необходимости обеспечения ритмичной работы всего железнодорожного транспорта. Простаивающие на инфраструктуре общего пользования в ожидании погрузки и выгрузки вагоны ухудшили эксплуатационную обстановку – сначала на ближних подходах к ключевым станциях выгрузки, потом это коснулось промежуточных станций в пути – и так далее, вплоть до зон зарождения грузопотоков.
Однако уже неоднократно перевозчик предпринимал попытки освободить сеть, ограничивая выход на магистрали вагонов с путей необщего пользования. И попытки изменения в нормативную базы несут потенциальные риски для промышленного транспорта.
Во-первых, несмотря на то, что Проект НПА разработан в целях учета параметров перерабатывающей способности грузополучателя при согласовании заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, по факту он предоставляет перевозчику еще одну официальную причину для несогласования заявки.
Во-вторых, хотя разработчик проекта НПА и заверяет, что принцип учета перерабатывающей способности грузополучателя уже заложен во Временных правилах определения очередности перевозок грузов (приложение к протоколу заседания правления ОАО «РЖД» № 102 от 27 декабря 2022 г.) и в приказе Минтранса России № 327 от 26 августа 2020 г. «Об утверждении типовых форм договора об организации работы по обеспечению перевалки грузов в морском порту», на сегодняшний день отсутствует установленная нормативными правовыми актами методика расчета предельного возможного объема груза, соответствующего перерабатывающей способности грузополучателя, который можно согласовывать в заявке на перевозку грузоотправителя.
Заметим, что в указанный расчет, кроме статических данных, установленных договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу и уборку вагонов (таких как «перерабатывающая способность в среднем в сутки», «технологический срок оборота вагона»), также должны быть включены и динамические («фактический срок доставки груза», «наличие вагонов, сданных на путь необщего пользования в момент согласования заявки на перевозку», «подход вагонов к грузоотправителю», прочее), значения которых зависят от неопределенного количества факторов и могут значительно измениться до прибытия груза на станцию назначения. Недостоверность данного расчета может привести к риску необоснованного отказа в согласовании заявок и риску использования неактуальных сведений при принятии решений о согласовании заявки.
В-третьих, существует риск невозможности перевозки грузов железнодорожным транспортом из-за наличия в проекте акта исключительно оснований для отказа в перевозке, а не корректировку заявки. Таким образом, поданная грузоотправителем заявка (с превышением) будет отклонена перевозчиком/владельцем инфраструктуры, а грузоотправитель может попасть в ситуацию, когда в рамках действующих Правил подачи заявок не успеет подать новую заявку в определенные сроки.
Напомним также, что введенная ОАО «РЖД» дополнительная опция при согласовании заявки на перевозку – динамическая модель загрузки инфраструктуры (ДМЗИ), которая выдает заключения на основании перечня критериев, – ранее уже приводила к проблемам для промышленных предприятий в части вывоза продукции. ДМЗИ призвана не допускать на сеть объемы, не соответствующие актуальным возможностям инфраструктуры, и тем самым снизить простои подвижного состава на магистральной сети. Но в результате грузоотправители наблюдают непрогнозируемые отказы в перевозке уже согласованных и нередко проданных грузов. Перевозчик, согласно этой динамической модели, не может принять грузы, которые производит промышленность, что приводит к риску остановки цехов, поскольку вагоны остаются запертыми на путях необщего пользования.
Осознавая масштабность проблемы простоев вагонов из-за неприема груза грузополучателями, в «Промжелдортрансе» допускают необходимость учитывать пропускную способность грузополучателя при согласовании заявки на перевозку грузов. Но в то же время настаивают: указанная методика определения объемов груза, допускаемых к перевозке, должна пройти публичное обсуждение и опытную обкатку на одном из участков инфраструктуры общего пользования.
Поскольку проект Минтранса по внесению изменений в перечень критериев несет весомые риски для грузоотправителей и владельцев путей необщего пользования, то ассоциация выступает против его принятия в существующем виде. Нельзя решать проблемы дефицита инфраструктуры РЖД за счет ущемления клиентов.
