III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Кроме того, на некоторых полигонах дефицитными стали фитинговые платформы.
Проблемы с полувагонами образовались прежде всего на трех полигонах: Северо-Запад, Центр РФ, Сибирь и Юг. Причин можно назвать несколько. Начнем с того, что уголь ранее отправляли в основном на Дальний Восток.
«Угля сейчас требуется много. Его сейчас из РФ вывозят столько, сколько могут пропустить морские порты. При этом есть лимиты на Дальнем Востоке. Поэтому уголь повезли в Китай и через терминалы Южного бассейна. Плюс уголь потребовался сейчас Европе (она сидит без газа, Германия и Англия расконсервировали старые угольные ТЭС). Усть-Луга теперь забита углем, и его обрабатывают едва ли не все специализированные терминалы на Балтике. Но вагоны не могут быть в достатке для всех клиентов, если уголь поехал маршрутами во всех направлениях одновременно», – поделился своими наблюдениями представитель металлургической компании.
Полувагоны нарасхват
Итак, ранее полувагоны по инерции тяготели к Восточному полигону, а на других направлениях рабочий парк вымывался из оборота. Всплеск спроса на Северо-Западе и Юге – и вот уже здесь складывается дефицит парка.
Поправки, внесенные в логистику, стали причиной появления брошенных поездов на этих направлениях. Пришлось принимать экстренные меры, включая возвращение порожнего подвижного состава маршрутами обратно для погрузки угля. Соответственно они реже стали заезжать за другими попутными грузами.
Поездопотоки, следующие на Северо-Запад и Юг, ветвятся через ЗапСиб. Нехватка полувагонов стала ощущаться и здесь. Полигон оказался забит, что, в свою очередь, воспрепятствовало и подсылу полувагонов в Центр РФ.
«А там – сентябрьский всплеск спроса на щебенку: основной драйвер – строительство автодороги Москва – Казань, плюс ряд строек в Центре. И эти полувагоны транзитом пошли сплошняком через ЗапСиб (они тоже там ветвятся). Вот и Сибири – теперь затык и дефицит парка», – продолжил тему респондент.
«Если посчитать, сколько нам полувагонов не хватило в III квартале, то это будет 90%. Договориться, чтобы забрать у кого-то вагоны из-под угля, оказалось нереальным», – посетовал представитель одного из щебеночного карьера. «А мы могли возить по железной дороге втрое больше, чем отправляли фактически», – добавил представитель другого карьера.
Таким образом, больше всего пострадали поставщики стройматериалов в Карелии и Сибири. «Зачем на ОЖД порожним полувагонам делать крюк, заезжать сквозь пробки и потом снова стоять в ожидании отправки, пока пропустит сеть?» – передал рассуждения одного из операторов коммерческий директор одного из карьеров Карелии.
Уловки железнодорожников
Кого-то выручили отправки стройматериалов думпкарами. Но такой подвижной состав приходилось отправлять целыми поездами, а не отдельными партиями вагонов. Их сформировать, во-первых, смогли не все. Во-вторых, не все смогли протолкнуть эти маршруты сквозь пробки. А в-третьих, думпкары нужны самим железнодорожникам – это их подвижной состав для перевозки балласта.
В результате карьеры стали переключать щебень для доставки в Москву и Нижний Новгород на реку – эти перевозки, по данным судовладельцев, выросли осенью вчетверо. А на Петрозаводск и Санкт-Петербург из Карелии щебень повезли автомашинами. Существенно выросли отправки щебня и по автодорогам Западной Сибири. И это все – из-за дефицита полувагонов на железных дорогах.
При этом в ЦФТО ОАО «РЖД» продолжали утверждать, что на сети остается профицит рабочего парка полувагонов. Но клиенты привели примеры, которые свидетельствуют, что по крайней мере часть рабочего парка только числится таковым. Это заставляет полагать, что профицит в отчетах РЖД – отчасти показной.
Одна из уловок: вагонник на станции бракует полувагон, тот приезжает на пути необщего пользования и стоит там. А потом выясняется, что его уже по бумагам признали технически годным. Значит, он числился вроде как под грузовыми операциями. Иными словами, простаивал по вине грузовладельца.
Крытых вагонов – кот наплакал?
Грузоотправители сообщили и о нехватке крытых вагонов. По их мнению, появились грузы, которым, в свою очередь, не проехать по автодорогам. Резкий всплеск потребления бензина внутри РФ указывает на активизацию автоперевозок. А вместе с ними зачастили и пробки на шоссе.
Соответственно осенью был заметен переток на РЖД ряда грузов, которые отправляют в полувагонах. Но он вскоре остановился из-за локальных дефицитов данного подвижного состава.
Приходится признать и нехватку универсальных платформ. Не будем уточнять, кто и что в них осенью перевозит. Тем не менее это создает для клиентов сложности с отправками грузов, к которым на сети оказались не готовы. Для многих это стало шоком: универсальных платформ традиционно был профицит. Возможно, он отчасти был спровоцирован разрешением в некоторых типах универсальных платформ перевозить контейнеры (под это имеются МТУ).
Такое решение было принято для оптимизации оборота парка и на фоне нехватки фитинговых платформ на отдельных направлениях. Однако это уже отдельная тема для анализа.
Что же получается?
Если рассматривать ситуацию без учета фитинговых платформ, то у перевозчика появился повод снова накатить на операторов. Как сообщил источник в ОАО «РЖД», сложилось мнение, что 30% проблем перевозчика по провозным способностям – из-за операторов: дескать, они плохо управляют универсальным парком, и с этим надо что-то делать.
Один из респондентов Индекса качества услуг подтвердил, что со стороны железных дорог такие идеи звучат. И на фоне роста ставок на подвижной состав находят отклик у клиентов. Они говорят, что пора бы взяться регулировать отношения между перевозчиком и операторами.
Иными словами, необходимо провести черту, где проходит водораздел ответственности за неподачу вагона между ними обоими, чтобы уточнить, как дорога может повлиять на образование локальных дефицитов парка, которые, в свою очередь, приводят к скачкам ставок у операторов.
В ОАО «РЖД» подсказывают, что надо все-таки штрафовать собственников вагонов или заставлять их работать по схемам, которые предложит перевозчик.
На сети не все так уж просто и прозрачно
Правда, обсуждение этой темы с респондентами Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте приводит к неоднозначности подобных решений. Клиенты видят непрозрачность в политике ОАО «РЖД», которое стремится переложить часть вины за снижение оборота вагонов на клиентов. Поэтому соглашаются, что в роли стрелочника могут оказаться и операторы.
Ведь по сети сейчас не проехать из-за узких мест. Как ранее говорили, их общая протяженность была 12,5 тыс. км. А недавно в ОАО «РЖД» сообщили о длине участков с просроченным ремонтом в размере 23,9 тыс. км.
Во многом как раз из-за сложившейся на сети ситуации (брошенные поезда, заторы на пути подвода порожнего подвижного состава) и выросли ставки предоставления вагонов, считают в А ОЖдПС.
Правда, как сообщил другой источник на операторском рынке, сейчас речь идет исключительно о локальных дефицитах. «На него повлияли несколько факторов: традиционный повышенный спрос в III квартале текущего года (сезонное явление), когда после окончания ремонтных окон идет массовый завоз грузов к зиме (под нужды ЖКХ). Плюс в этом году осложняется ситуация мировой конъектурой цен на уголь и идет резкий всплеск перевозок угля, по которому задача максимально вывезти до наступления холодов. В целом по году дефицита парка мы не видим, более того, в I квартале в отстое стояло 75 тыс. вагонов», – уточнил источник.
Таким образом, многие операторы разделяют мнение о том, что, скорее всего, ажиотаж временный. Он образовался под влиянием стечения целого ряда обстоятельств.
Тем не менее дефицит отдельных видов подвижного состава может давать о себе знать до конца текущего года. А возможно – и в 2022-м.
О том, что в сентябре на РЖД усилился дефицит вагонов, говорят и эксперты. И клиентам приходится нелегко. «Оттого, что в отчетах РЖД – профицит парка, нам не легче. Ведь мы живем в условиях дефицита вагонов почти год. И выхода не видим», – рассказал один из респондентов Индекса качества.
А по словам другого респондента, локальные дефициты могут быть и тогда, когда вагонов на сети больше, чем востребовано. Однако когда локальных дефицитов становится значительно больше, чем обычно, то это уже становится проблемой, поскольку риски возникновения коллапса на сети заметно возрастают. По сути, коллапс коснулся пока лишь ряда полигонов. В этом смысле его, конечно, следует считать локальным. Возможно, накал страстей понизится на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса. Но как знать – если российская экономика все-таки продолжит свой рост, то не охватит ли дефицит парка и другие железнодорожные полигоны?
