III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Въезд по пропускам
На графике движения поездов, представленном на мероприятии, отражено, что грузовые поезда идут с одинаковой скоростью – 90–100 км/ч в зависимости от участка. Это касается и контейнерных, и сборных, и участковых поездов. Однако любой участок имеет максимальную пропускную (количество поездов, которое может быть пропущено) и провозную (сколько можно провезти в тоннах) способность. Так, если в график заложено 100 ниток, то важно, с каким весом их везут. Пропускная может быть стабильной, а провозная может меняться.
«Если сегодня на некоторых участках возникает вопрос, связанный с проведением ремонтно-путевых окон, то РЖД разрабатывают вариантный график, и таким образом из 100 пар поездов 20 поездов заранее отправляются в резерв и участок могут проходить только 80 из первоначально заложенных поездов. Надо отметить, что качество проведения эксплуатационной работы не гарантирует, что заложенные 80 поездов будут исполнены. За счет снижения качества эксплуатационной работы не довозят порядка 15-20 пар поездов от вариантного графика РЖД. То есть в сухом остатке едут всего 50-65 пар поездов. Итого – за счет невыполнения обязательств по соблюдению времени проведения ремонтно-путевых окон, из-за халатности при организации эксплуатационной работы мы теряем дополнительный объем перевозок – порядка 30% от пропускной способности по участку», – подчеркивает П. Иванкин.
Таким образом, ДМЗИ согласовывает заявки, учитывая одни параметры, в то время как фактическая обстановка на сети может сильно изменяться. Отсюда возникают брошенные поезда и в целом сбои в движении. В то время как движение по твердым ниткам графика – один из ключевых инструментов повышения скорости.
«Перекладывать все эти моменты в ДМЗИ просто нецелесообразно: сегодня есть проблема, завтра – нет. Для РЖД, в принципе, «разбросать» суточный сбой – не проблема, но на какой-то период мы по участкам теряем пропускную способность именно из-за низкого качества эксплуатационной работы», – добавил эксперт.
Пит-стоп на станции
П. Иванкин напомнил, какие функции выполняют железнодорожные станции, подчеркнув, что бросание поездов происходит в основном на промежуточных станциях, поскольку боковые пути на них можно использовать, чтобы отставлять туда составы. На сортировочных и участковых (технических) станциях такой тенденции не наблюдается, потому что их задача – переработка транзитного вагонопотока.
И в нынешнее время работа железнодорожных станций направлена на обеспечение поездной (так называемой транзитной) работы. Качество местной работы снижается, а подача и уборка вагонов на подъездные пути, развоз местного груза выполняется по остаточному принципу, в том числе и из-за избыточного сокращения линейного персонала. Это приводит к росту оборота вагона (замедлению движения).
Важно учесть, что, говоря о «замедлении» и «ускорении», важно помнить, что все вагоны движутся в организованных поездах и скорость движения грузовых поездов одинакова на всех участках. Однако среднесуточная скорость у них разнится. Так, сейчас скорость поездов с повагонной отправкой достигает 330–380 км/сутки, маршрутных поездов – 550–600 км/сутки, а контейнерных – 1150–1300 км/сутки.
«Это не значит, что контейнерный поезд идет по участку со скоростью 200 км/ч. Он идет так же, как любой другой. Разница в среднесуточной скорости достигается только за счет времени обработки на сортировочных и участковых станциях: система начинает работать в режиме пит-стопа – все силы станции бросаются на то, чтобы оперативно обработать контейнерный поезд, весь технический персонал станции задействован в этом. Все остальные поезда, которые стоят в ожидании технических операций на станции, в большинстве своем бросаются. Тем самым ускорение контейнерного поезда достигается за счет снижения качества, а иногда и скорости для повагонных отправок. А ускорение любого поезда – за счет сокращения времени нахождения на станциях», – резюмирует П. Иванкин.
