III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В ОАО «РЖД» долго не признавало сам факт существования проблемы. Поначалу маркетологи холдинга обещали выйти в плюс в погрузке по итогам 2019 года. Затем убеждали, что ее удастся вывести в ноль.
Лишь в декабре были вынуждены признать: результат ожидается отрицательным. Причем планка прогноза падения поставлена минимальная (-0,5%). И на него удастся выйти только в том случае, если последний месяц года каким-то образом сумеет стимулировать отправки.
Повод для тревоги
Однако пока каких-то стратегических идей на данный счет со стороны перевозчика не прозвучало. В ОАО «РЖД» по-прежнему ссылаются на высокую волатильность рынка и внешние ограничения, что и обусловило негативную корректировку объемов погрузки.
Если так, то маркетологи ОАО «РЖД» так и не сделали работу над ошибками. Поэтому нет уверенности, что и при планировании на 2020 год будут адекватно проанализированы происходящие макроэкономические процессы и факторы, позволяющие найти резервы для привлечения на сеть дополнительных объемов грузов. В таком случае железные дороги по сути перестают играть роль локомотива российской экономики и рискуют превратиться в ее тормозную систему.
Данный вывод – повод для тревоги. Она охватывает довольно широкий круг участников рынка. Причем его усиливает позиция, которую занял холдинг. Она чем-то напоминает военную стратегию, враждебную по отношению ко всему, что нелояльно к монополии. И можно даже предположить, что ОАО «РЖД», как было сказано во время полемики, пленных не берет.
Впервые за последние годы ОАО «РЖД» было вынуждено открыто признать невозможность выполнения параметров долгосрочной программы развития инфраструктуры, в том числе по развитию Восточного полигона (направления, на которое спрос у грузовладельцев превышает предложение провозной способности). Это было мотивировано, в частности, тем, что погрузка снижается. А значит, следует урезать и вложения в развитие инфраструктуры.
Нюанс в слове «развитие»: если учесть, что и раньше, в период активного роста погрузки, в ОАО «РЖД» переносили сроки своих инвестпрограмм на последующие годы, то речь уже идет не о развитии, а о снятии тех барьерных мест, которые на данный момент накопились на сети. В результате, как заметил председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, холдинг стал продавать продавать дефицит провозной способности.
Инфраструктура с привкусом дискриминации
Грузовладельцы де-факто столкнулись с дискриминацией при обеспечении доступа к инфраструктуре. А операторы – с тем, что им стали согласовывать по большей части лишь удобные для сети продукты. Иными словами, обслуживать перевозки по маршрутам, куда проще довезти груз, а не работать на тех направлениях, которые интересовали операторов исходя из спроса потенциального круга их клиентов.
Монополия усилила позиции с молчаливого покровительства Минтранса России на фоне того, что имеющиеся возможности у ФАС для регулирования ограничены рядом обстоятельств. В связи с этим у широкого круга клиентов остается надежда на усиление активности Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» после того, как в совет директоров компании были включены два представителя совета.
Что могло бы улучшить ситуацию? Основная проблема в том, что у ОАО «РЖД» практически нет стимулов для инвестиций в развитие. И потребители услуг железнодорожного транспорта настаивают на том, чтобы такие инструменты появились.
В частности, целесообразно ввести запрет в отказе на заявку на подачу вагона под погрузку со ссылкой на дефицит инфраструктуры. Груз должен быть размещен на сети в этом случае без дополнительной платы перевозчику. Ограничения механизмов логконтроля должно стать стимулом для ОАО «РЖД» модернизировать инфраструктуру, а не расходовать деньги на непрофильные проекты.
Еще один способ стимулирования – публичный отчет перевозчика за использование тарифных надбавок, вшитых регулятором в его тариф. Ведь из изначально вводили как своего рода плату за развитие инфраструктуры.
Наконец, государство должно субсидировать исключительно инфраструктурные проекты, а не нужды ОАО «РЖД». Это обычная мировая практика. Так поступают, например, в странах ЕС.
У ОАО «РЖД» есть скрытые резервы
То, что в ОАО «РЖД» не слишком заинтересованы в привлечении дополнительных объемов грузопотоков, косвенно подтверждает, например, слабое участие в перевозках товаров, реализованных через биржевые торги.
В РФ активно развиваются такие площадки, но большинство проданных товаров на них вывозятся автотранспортом. РЖД проигрывают позиции на спотовом рынке, был вынужден признать заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин.
В качестве примера А. Голомолзин привел торговлю нефтегрузами. Там требования такие: вывоз в течение 2 суток на условиях, которые определяет клиент. К ним приспособились автоперевозчики, но РЖД так и не могут предложить адекватный продукт.
При планировании работы торговых площадок вопросы транспортировки должны рассматриваться особо. Ведь они предполагают участие различных видов транспорта. Достигнуты определенные договоренности с ОАО «РЖД». Накоплен опыт пилотных проектов с Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржей. Анализ предложений по ним, кстати, способен помочь разобраться с вопросами перевозки по сети РЖД. Сейчас уже высвечиваются проблемы, которые необходимо решать системно.
На данный момент на спотовом рынке продается около 25% нефтепродуктов в РФ. Через биржевые площадки реализуют не только нефть и нефтепродукты, но и лес, и минудобрения, и сельхозпродукты. 20 декабря 2019 года должны начаться торги углем. В перспективе – реализация стройматериалов и лома металлов. Таким образом, речь идет о миллионах тонн продукции, которые могли бы пополнить сеть РЖД, прояви монополия клиентоориентированность.
Монополист настроен на новые победы над рынком
Участники рынка обеспокоены также тем, что в перспективе монополия может еще больше усилить давление на рынок. В частности, риски для бизнеса содержит предстоящая регуляторная гильотина, считает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «РЭЦ» Алевтина Кириллова.
По ее мнению, во-первых, транспортную отрасль регулирует большое количество технических регламентов. Их сложно за короткий срок инвентаризировать и пропустить через фильтры.
Во-вторых, перевозки регулирует не только российское, но и международное законодательство. Поэтому необходимо провести сверку еще и в этой сфере.
В-третьих, возникает вопрос о том, что предлагается взамен. Необходимы критерии обеспечения безопасности движения. Нельзя допустить, чтобы образовался регуляторный вакуум.
Как уточнила заместитель генерального директор по связям с государственными органами группы Globaltrans Светлана Брокар, появление регуляторных пробелов может негативно повлиять на качество услуг на сети РЖД и усилить давление со стороны монополии на участников рынка.
Риски, связанные с обеспечением безопасности на сети, перевозчик будет закрывать своими временными правилами и техническими инструкциями. Надзорные органы также будут вынуждены усилить контроль. В таком случае эффект от гильотины получится обратным: клиент рискует столкнуться с дополнительными административными барьерами и финансовой нагрузкой.
В связи с этим правительству РФ предложено согласовать перечень актов, содержащих обязательные требования и потому не подлежащих отмене с 1 января 2021 года. При этом в Минтрансе России должны ускорить работу по внесению изменений в законодательство, связанное с обеспечением бесперебойной и устойчивой работы железнодорожного транспорта. Причем следует обеспечить мониторинг за тем, чтобы в обновленных документах Минтранса не воспроизводилось избыточное регулирование и появлялись новые проблемы.
Возможным выходом является создание саморегулируемой организации, которой можно передать часть функций Ространснадзора. В частности, следить за тем, чтобы ОАО «РЖД», с одной стороны, заботилось о повышении качества оказываемых услуг, а с другой – не ущемляло интересы участников рынка.
При этом не следует забывать, что рынок способен многое отрегулировать сам, если государство будет создавать условия для его развития. В этом смысле железная дорога должна служить интересам российской экономики. А никак не наоборот.
