III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В частности, в приказ № 423-т/3 (в раздела 2 Приложения к этому приказу) вносится (точнее, пока предлагается внести) следующее изменение:
«В столбце «предельный минимальный уровень» столбца «Индексы к действующим тарифам» раздела 2 Приложения к приказу ФСТ России цифры «0,75» заменить словами «0,01, но не менее уровня, обеспечивающего возмещение экономически обоснованных расходов субъектов регулирования в части, зависящей от объемов выполнения работ (оказания услуг) в соответствии с пунктом 17 постановления правительства Российской Федерации от 5 августа 2009 г. № 643».
Кроме того, если сейчас в действующей версии приказа № 423-т/3 раздел 2 Приложения к приказу регламентирует ценовые пределы на поясах дальности до 3 тыс. км <...> при перевозках грузов первого тарифного класса, то проект приказа не только меняет границу с 0,75 до 0,01, но и разрешает РЖД при желании применять этот коэффициент на любые расстояния, а не только до 3 тыс. км и для всех классов грузов, а не только для 1 тарифного класса.
Приведу здесь соответствующие формулировки из действующего приказа и проекта, опубликованного ФАС России:
Сейчас наименование раздела звучит так: «2. Ценовые пределы на поясах дальности до 3 тыс. км, в рамках которых субъект регулирования ОАО «РЖД» принимает решение об установлении (изменении) уровня тарифов для стимулирования роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта при перевозках грузов 1 тарифного класса».
А в проекте приказа так: «2. Ценовые пределы, в рамках которых субъект регулирования ОАО «РЖД» принимает решение об установлении (изменении) уровня тарифов для стимулирования роста объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом и обеспечения конкурентоспособности железнодорожного транспорта».
Кроме того, так как пункт 2 теперь распространяется на все грузы, то логично, что из действующего приказа № 423-т/3 исключается раздел 3 (которым установлена нижняя граница коридора для грузов 2 и 3 тарифного класса в виде коэффициента 0,5 или -50%).
Кроме того, этим же приказом вносится изменение в пункт 26.1 Методики определения ценовых пределов (текст действующей методики доступен по ссылке), где также корректируется коэффициент в описании формулы (23) предельного минимального уровня тарифов для среднесетевых условий (Imin), где вместо коэффициента 0,86 применяется 0,0115 и изменяется текст (в частности, из текста исключается упоминание про пояса дальности до 3 тыс. км и 1 тарифный класс).
Несколько лет назад РЖД уже выходили с инициативой о снижении нижней границы тарифного коридора, правда тогда предлагалось не столь сильное (с 0,75 до 0,01), а более умеренное (с 0,75 до 0,50) снижение, и тогда предложение касалось только грузов 1 тарифного класса. Большинство участников рынка, участвовавших тогда в обсуждении на Совете потребителей, выступили резко против (за были только угольные компании, но и они, насколько я помню, потом согласились с общим мнением Совета потребителей).
Аргументация противников подобного расширения возможностей РЖД по установлению понижающих тарифов тогда была следующей: если РЖД получат право произвольно снижать тариф, например для грузов 1 тарифного класса, так сильно, то всю эту нагрузку они перенесут на грузоотправителей более дорогих грузов 2 и 3 классов (для которых можно повысить тарифную нагрузку не только посредством верхней границы коридора, которая тогда была +13,4%, а сейчас уже не действует (см. примечание после таблицы в приказе № 423-т/3), но и посредством различных дополнительных надбавок, например с помощью той же действующей ныне экспортной надбавки. Учитывая, что теперь вообще упоминание о классах исключено, можно сказать, что этот пункт фактически означает отсутствие государственного регулирования тарифов монополии для всех грузов на все дальности перевозок.
Как можно оценить проект приказа ФАС?
Дать однозначную оценку – хорошее это решение или плохое – наверное, нельзя, поскольку это решение, если оно будет принято, даст в руки РЖД мощный инструмент тарифной и маркетинговой политики, но мы не знаем, как этим инструментом РЖД будут пользоваться. Вилка и нож не только удобные столовые приборы, но и – при желании – орудия преступления. Значит ли это, что само по себе существование вилок и ножей необходимо запретить?
Скорее всего, у грузоотправителей в процессе обсуждения возникнут вопросы не столько к самому инструменту гибкой тарифной политики, который получают РЖД, но и к процедурам его применения и границам применимости с точки зрения упомянутых в тексте проекта приказа экономически обоснованных расходов субъектов регулирования в части, зависящей от объемов выполнения работ. Поскольку оба элемента этой фразы – и экономически обоснованные расходы, и учет зависящей (переменной) части расходов, – вообще говоря, не столь однозначны, как кажется при беглом взгляде на этот аспект.
В этой связи, по всей вероятности, стоит ожидать, что самые сообразительные из регуляторов и грузоотправителей как минимум потребуют раскрыть то, каким образом РЖД разделяют свои расходы на условно-постоянные (не зависящие от объема работ) и переменные (зависящие), а там есть много неожиданностей, ведь неслучайно в научной сфере до сих пор нет однозначной, всеми разделяемой консенсусной точки зрения по этому вопросу, а вот уже на протяжении полувека идет дискуссия между несколькими различными точками зрения и, соответственно, различающимися методическими подходами к учету таких расходов.
Кроме того, скорее всего, возникнет дискуссия о том, корректно ли вообще строить ценообразование отталкиваясь только от зависящей части расходов (этот подход является в некотором роде производным от ценообразования по предельным издержкам) или же необходимо базироваться на полных средних издержках.
Ведь неслучайно С. Фишер, Р. Дорнбуш и Р. Шмалензи отмечают в своем курсе «Экономика», что у антимонопольных регуляторов в Европе и США приняты различные и даже полярно противоположные подходы к регулированию естественно-монопольных отраслей (от ЖКХ до трубопроводов): европейский подход базируется на основе предельных издержек, тогда как в США считают более правильным учитывать средние полные издержки (то есть сумму переменных и условно-постоянных). Кроме того, важно отметить, что, как мы знаем из курса экономики, в краткосрочном периоде монополист <…> продолжает производить, пока он возмещает свои переменные издержки, тогда как в долгосрочном периоде должны быть возмещены все совокупные издержки – и постоянные, и переменные» (С. Фишер, 2001 г.).
Почему же в США и Европе так различаются подходы регуляторов к ценообразованию? Потому что при европейском подходе, при котором достаточно покрывать переменные издержки, остальное покроет субсидия государства (и действительно, бюджеты там частично субсидируют железнодорожную инфраструктуру, хотя и в разной степени), при американском подходе, соответственно, должны покрываться полные издержки – и никаких субсидий из государственного бюджета. Соответственно, выбор критериев – полные, переменные и т. д. – косвенно может привести нас к совершенно другой теме – субсидированию из государственного бюджета. И здесь, на мой взгляд, американская регуляторная традиция, при всех ее недостатках, предпочтительнее европейской.
