III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По словам заместителя гендиректора ИПЕМ Владимира Савчука, за последние 11 лет отправки грузов на железной дороге снизились. Есть, конечно, сегменты, которые выросли, – так, у грузов в контейнерах рост составил почти в три раза. Но общие цифры потерь очень ощутимы: «Обращает на себя внимание, что железнодорожный транспорт за 11 лет потерял 140 млн т грузов – это прежде всего нефтяные продукты и строительные грузы», – говорит В. Савчук. Да, эта выпавшая грузовая база стала замещаться иными номенклатурами (уголь вырос на 37 млн т, что покрыло снижение других грузов на 27%, на 33 млн т выросли минеральные удобрения), но объема перевозок 2012 года это все равно не дало достичь.
Среди животрепещущих тем последнего времени для железной дороги, в том числе обосновывающих потери грузов, – нехватка локомотивной тяги. По данным на начало года, наибольшее число поездов, отставленных от движения по ответственности локомотивного хозяйства, приходилось на Дальневосточную магистраль. Серьезна обстановка с брошенными составами и на Свердловской и Южноуральской дорогах.
В процентном соотношении: 63% бросаний поездов из-за тяги вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствием или ожиданием локомотивной бригады (код 23). По сути, большинство проблем связаны именно с техническим обслуживанием тягового ПС. На сегодня этим занимаются сервисные компании на аутсоринге, что оказалось проблемой, отметил на форуме президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин: ««Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Сервисным компаниям, по большому счету, все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и т. д.». За последнее время выросли отказы (в настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет, в зависимости от дорог и сервисных компаний, от 9 до 12%), которые в числе прочего приводят к так называемому сходу локомотива с кольца: то есть машина не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта. На общую картину влияет и недостаточная надежность поступающего на сеть современного парка. Примерно у 60% такой техники сегодня не выдерживается коэффициент технической готовности, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.
Затронули спикеры форума и ситуацию поставок грузов на экспорт. Так, была затронута тема экспорта в адрес Дальнего Востока. В I квартале отправки в экспортном сообщении через основные пункты пропуска (морские и сухопутные) в ДФО увеличились к прошлогоднему уровню на 16,1% (только в марте – на 8,9%). Рост отмечается на железнодорожном пункте пропуска Наушки (за 3 месяца на 36,3%), через Забайкальск (на 18,5%). Но такова ситуация не везде на Дальневосточном направлении: к примеру, спад к прошлогоднему уровню через хабаровские порты (Ванино-Совгаванский узел) наблюдался в течение февраля – марта. Это отчасти было вызвано окнами при строительстве и ремонте инфраструктуры на Восточном полигоне. Отрицательно на продвижение грузопотока влияла и ситуация с обеспеченностью перевозок тягой по некоторым локомотивным депо на БАМе.
Взгляд на работу с внешними рынками представил директор по планированию и логистике компании «Свеза» Дмитрий Леонтьев. Компания выпускает фанеру, и, по словам ее представителя, примерно половина продукции лесопереработки направляется за рубеж, остальное – на внутренние рынки. Сегодня потенциал для себя компания видит на рынках стран Африки – для отгрузки используются порты Санкт-Петербурга и Новороссийска – первый более развит инфраструктурно, второй – выгоднее по цене. «Экспедиторы, перевозчики на Балтике должны приложить усилия по расширению возможностей доставки до африканских стран», – отметил Д. Леонтьев. В Азии для лесопромышленников может быть интересен монгольский рынок, считает спикер, но здесь есть ряд сложностей: очень сложно согласовать ГУ и отправки в эту страну напрямую, есть инфраструктурные проблемы.
«Цифра» — это плюс?
Вторая и третья сессии «Грузовой панорамы» так или иначе были посвящены цифровым процессам, которые сегодня внедряются на всех этапах грузоперевозок, а также затронули темы новых (хотя и старых, но актуальных и возможных к применению сегодня тоже!) технологий для продвижения грузов по сети.
Конечно, на форуме не обошлось без жарких дискуссий вокруг ДМЗИ и СКПП. Вопросов к системам по-прежнему много, и участникам рынка хочется быть услышанными. К примеру, советник генерального директора АО «ПГК» Сергей Лахтуров выступил на форуме с просьбой к ЦФТО ввести для грузоотправителей требование вводить планы СКПП раздельно по операторам». По его словам, ДМЗИ, которая сейчас оценивает загрузку инфраструктуры, плохо видит порожние вагоны и плохо стыкуется с действующей АС ЭТРАН.
На третьей сессии цифровизация процессов в грузоперевозках оценивалась уже и в позитивном ключе. Например, переход к «цифре» работы логистов управляющий директор «Д2 Страхование» Ирина Сартакова назвала способом борьбы с мошенническими схемами в логистике.
Одним из центральных на сессии стало выступление заместителя генерального директора АО «ВНИИЖТ» по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаила Мехедова. Он отметил, что инновации на железнодорожном транспорте должны стать замещающей силой в кризисных точках отрасли, например, это кадровый дефицит: к 2030 году прогнозируется дефицит рабочей силы в количестве порядка 4 млн человек, уточнил М. Мехедов.
О том, что могло бы продвинуть грузы на сети, рассказала директор ООО «АТЭК» Ольга Любимова: она представила проект ступенчатой маршрутизации.
Также свой взгляд на то, как в современных условиях сохранить сервис перевозок и предлагать новые услуги, озвучил на форуме Николай Бирюков, вице-президент Ассоциации экспедиторских и логистических организаций. Он пояснил, что перед экспортерами и импортерами сегодня в первую очередь стоят задачи по преодолению трудностей с взаимозачетами за поставки товаров и услуг, но выходы есть: «Мы сотрудничаем с экспедиторскими организациями из разных стран. Когда провалился рынок, все кинулись искать партнеров. В этой связи китайские, индийские, турецкие компании начали предлагать свой сервис на определенных участках работы, и это интересно. Также мы предлагаем использовать экспедиторские документы ФИАТА. Каждый год от 6 до 10 тысяч таких документов мы выдаем: это не только перевозочный, но и товарораспределительный документ, на основании которого можно закрыть сделку, это инструмент расчета по аккредитивам: это удобно».
