III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как рассказал президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров АО «Синара-Транспортные Машины» Александр Мишарин, за 9 месяцев число отказов технических средств по локомотивам снизилось к прошлогоднему уровню более чем на 12% при целевом показателе в 5%. Потери поездо-часов при этом сократились на 8,7%.
Говоря об отказах, А. Мишарин предлагает разделять проблематику по технике новых и предыдущих серий. В частности, единственный полигон, который допускает их рост, – Южно-Уральский, где эксплуатируются в основном советские электровозы серий ВЛ-80, ВЛ-10, ВЛ-11. Вследствие старения парка отказы там в 2–3 раза выше.
Проблемы возникают и по машинам современных серий. Для решения задачи по повышению надежности техники реализуется комплексная программа, которая призвана устранить как конструктивные недоработки новых серий локомотивов, так и проблемы с техническим обслуживанием парка, говорит заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» Владимир Пустовой.
«У нас имеются подходы, которые позволяют нам сегодня управлять всеми несоответствиями. В периметре каждого предприятия разработаны дорожные карты, где есть первоочередные и корректирующие мероприятия, направленные на то, чтобы вносить изменения в конструкцию по повышению надежности. И второе, [важно] вносить изменения в руководство по эксплуатации, техническую документацию и через это производить подготовку производства для того, чтобы обеспечить показатели надежности», – сказал В. Пустовой.
В целом по ТМХ отказы сокращаются, заверил он, хотя незначительный рост допущен по пассажирским локомотивам.
В РЖД традиционно указывают на недостатки в ремонтной базе сервисных компаний. «Сегодня локомотивы стоят в ожидании соответствующего ремонта, и сам простой в ремонте превышает заявленные нормативы по ремонту и содержанию в эксплуатационном парке», – подчеркнул заместитель гендиректора – начальник департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Шевкет Шайдуллин.
О выявляемых нарушениях в локомотиворемонтном комплексе свидетельствует начальник управления Госжелдорнадзора Евгений Юдин. «Мы были вынуждены 8 раз инициировать приостановку условных номеров клеймения этих ремонтных предприятий», – сообщил он.
По его словам, поводом для проведения контрольных мероприятий в отношении того или иного депо сегодня является два и более отказа, приведшего к остановке локомотива. «Как только по ответственности одного из ремонтных предприятий произошли эти случаи, соответственно, мы приходим в это депо, которое осуществляло ремонт, а не в [головную] ремонтную организацию», – пояснил Е. Юдин.
Начать с себя
Ситуация с ремонтом локомотивов требует серьезного внимания, отмечает президент Объединения производителей железнодорожной техники Валентин Гапанович. Решение проблемы видится в совершенствовании нормативно-правовой базы.
«Мы создали 5 стандартов по организации, внедрению внутреннего аудита. Это очень важное направление, которое, к сожалению, у нас очень редко используется», – говорит В. Гапанович.
Как положительный пример он привел локомотивостроительные заводы, где в качестве базового инструмента обеспечения качества и безопасности продукции и услуг внедрялись стандарты ISO 22163. В результате количество отказов по их ответственности с 2019 по 2023 год сократилось на 94%.
Есть и экономические стимулы, заставляющие повышать уровень сервиса. Контракт жизненного цикла при поставке РЖД новых локомотивов предусматривает как штрафные санкции, так и возможность заработать, отмечает А. Мишарин. Правда, такой договор не всегда в пользу производителя, добавляет он.
«Как пример, сегодня имеем заказ на наличие [определенного числа] локомотивов, исправных в рабочем парке. Содержим чуть больше, чуть меньше, а получаем деньги от локомотиво-часов, от пробега. Сегодня РЖД оставляют локомотивы в запас: пробег меньше и денег меньше, только локомотивов отдавай больше. Это тема взаимодействия двух хозяйствующих субъектов», – резюмировал председатель совета директоров СТМ.
