III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Иными словами, они теперь соотносятся с ранжированием грузов в порядке очередности. Ранее мы уже касались данной темы.
В РЖД не стесняются дефицита инфраструктуры
«В условиях дефицита пропускных или перерабатывающих способностей инфраструктуры на отдельных направлениях возникает вопрос: какая перевозка должна быть осуществлена по лимитирующему участку (к примеру, когда речь идет о перевозках грузов одной номенклатуры и прочих равных условиях)? ПНД в рамках доступа к услуге перевозки груза позволяют решить этот вопрос и, кроме того, делают процесс принятия решений более прозрачным», – пояснили в ЦФТО.
Иными словами, если есть два вагона, а участок сети пропускает только один, то ранжирование позволяет ответить на вопрос, какой вагон отправить вперед. При этом груз повезут в соответствии со всеми остальными правилами, которые действуют на сети и определяют параметры перевозок (кратчайшие расстояния, порядок переадресовки груза и пр.).
Заявки рассматриваются в режиме календарного планирования:
● Грузоотправитель направляет заявку на перевозку грузов ОАО «РЖД» до 15 числа месяца, предшествующего календарному месяцу, в котором планируется перевозка груза, со сроком действия не более чем календарный месяц.
● Заявки собираются в пулы (группы) и рассматриваются одномоментно с учетом очередности ПНД.
«Рассмотрение заявок на перевозку каждой очереди осуществляется поэтапно. Переход от очереди к очереди осуществляется только после полного рассмотрения заявок на перевозку грузов предшествующей очереди. Согласование ОАО «РЖД» заявок на перевозку грузов в рамках очереди, в которой полное удовлетворение заявок на перевозку грузов невозможно в связи с ограничениями пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта, осуществляется пропорционально заявленным объемам перевозки грузов», – указывается в материалах ЦФТО.
Вопросов осталось много
Разобраться, в какой очередности отправляются грузы согласно общим указаниям, которые содержатся в ПНД, как говорят эксперты, непросто, если не считать некоторые позиции.
Например, если груз повезут в рамках северного завоза, то, понятно, что его отправят в первую очередь, поскольку тут транспортировки приравнены к спецперевозкам.
А вот дальше возникает масса нюансов.
Возьмем, скажем, уголь. А вот на экспорт уголь везут в 11-й очереди. Если перевозки попадают в категорию, указанную в распоряжениях и поручениях Президента РФ, то поставят в 3-ю очередь. Пока таковое имеется относительно угля из Кузбасса (в объеме установленной квоты). Если железнодорожные перевозки угля будут субсидироваться, то он попадет в 5-ю очередь. Напомним, что в январе 2025 года Минтранс РФ предложил субсидировать экспорт энергетического угля в западном направлении в рамках списков предприятий. Уголь для нужд ЖКХ – в 6-й очереди. Однако в регионах покупки угля могут субсидироваться актами органов местной власти. Как тогда быть с очередностью – в ЦФТО не уточнили.
Жидкое топливо в рамках субсидируемых перевозок для ЖКХ в регионах отправят в 5-й очереди, а если внутри РФ, то – в 6-й. При этом отправки для заправки бензоколонок имеют приоритет перед углем и мазутом для электростанций, хотя если отправки топлива предназначены для посевной кампании или в адрес предприятий непрерывного цикла, то такового приоритета внутри 6-й группы нет. И как быть, если поставки в цистернах идут в один регион в одном составе, но разным клиентам – аграриям, трейдерам (владельцам АЗС) и промпредприятиям, опять-таки непонятно – то есть какую очередность в таком случае внутри 6-й группы должна выбрать железная дорога при формировании поезда.
Черные металлы в адрес предприятий непрерывного цикла стоят в 6-й очереди, в остальных случаях внутри РФ попадают в 9-ю, а на экспорт – в 12-ю.
Нефть и нефтепродукты на экспорт попали в 7-ю очередь. При этом в ЦФТО не дали уточнений, в какую очередь попадают отправки нефтепродуктов в танк-контейнерах – теоретически их можно отнести и к 7-й очереди, и к 8-й (в составе контейнерного поезда), и в 12-ю очередь (одиночный контейнер).
С контейнерами, кстати, больше всего тонкостей.
Грузы в контейнерах транзитом из Белоруссии поставлены в 4-ю очередь, прочие грузы в контейнеры попадают в 8-ю (приоритет в данной группе отдан перевозкам в контейнерных поездах). Но вот отправки грузов в одиночных контейнерах или небольшой группой могут быть отнесены в 12-ю очередь. Сюда же попадают все порожние контейнеры.
Сразу просматривается дисбаланс: привезти груз можно быстрее, а вернуть контейнер порожним – жди до последнего. Но ведь хорошо известно, что если китайский контейнер из-под импорта не вернется в Китай, то возникнут сразу две сложности: клиенту придется вернуть часть денег, которые входят в ставку на контейнер, а РЖД могут ограничить передачу контейнеров по сухопутным погранпереходам с китайской стороны. Можно предположить, что в данном случае порядок определения очередности будет тормозить внешнеторговые цепочки.
Видны и другие коллизии: одни и те же грузы, отправляемые в крытых вагонах и в контейнерах, могут попасть в разную очередность.
Нет понимания очередности отправок на сети грузовыми экспрессами и поездами по расписанию.
И это еще не все…
«Многие грузоотправители не понимают, как будут отправлены их грузы. Они воспринимают ПНД в нынешнем виде как инструмент для дополнительной фильтрации вагонов при согласовании ГУ-12», – прокомментировал ситуацию клиент, присутствовавший на брифинге ЦФТО.
Многие пытались задать конкретные вопросы ЦФТО, но не смогли получить разъяснений. «Стало понятным только одно: крайними перевозчик в данном вопросе стремится выставить операторов. Они должны «правильно» выстраивать схемы перевозок по лимитирующим направлениям с учетом ПНД. Тогда доступ к инфраструктуре и окажется недискриминационным», – считает респондент.
«Нам остается только одно: в рамках процедур ОАО «РЖД» ждать 18 ч. и постараться первыми нажать кнопку на клавиатуре, чтобы оформить вагоны в АС ЭТРАН. Нередко на эти процедуры отводятся считанные минуты. Кто не успел – приходите завтра. Мы видим, что на РЖД стало больше лимитов при отправках. И перевозчик снял с себя за это часть ответственности, которую можно было оспорить в рамках действия временных правил», – пояснил представитель операторской компании.
«В ЦФТО обозначили основную проблему: при согласовании ГУ-12 сначала формируются технические планы движенцев, а дальше идет ранжирование отправок на основе ПНД. Теперь определить сложнее, где следует искать улучшения: в управлении вагонопотоками перевозчика или в процедурах ПНД», – сделал вывод эксперт в сфере железнодорожных перевозок.
Кроме того, в сложившейся ситуации становится сложнее планировать инвестиции в дальнейшее обновление подвижного состава. Раньше перевозчик сообщал клиентам планируемые размеры вагонопотоков по направлениям соответственно потребностям. Когда операторы заказали под эти размеры новые вагоны, выяснилось, что на сеть они поступили в избытке и стали «лишними». «Дальше, стало быть, клиентам при отправках грузов и операторам при планировании обновления парка придется гадать на кофейной гуще», – пришли к мнению участники рынка.
