III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Предваряя рассмотрение вопроса, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров очень однозначно высказался за переход, так как тот, по его словам, призван повысить надежность работы буксовых узлов грузовых вагонов, существенно влияющей на количество отцепок, в том числе на межгосударственных дорогах. Он напомнил, что в 2011 году решением 51-го заседания комиссии вагонного хозяйства было согласовано использование в международном сообщении буксовых подшипников кассетного типа. «Безусловно, реализация этого решения даст дополнительные преимущества – увеличение межремонтного ресурса до 8 лет и сокращение числа отцепок», – подчеркнул О. Белозеров.
Заметим, что вначале формулировку, которую предлагалась добавить в раздел 24.1.4 «Монтаж буксовых узлов», планировали изложить в редакции: «С 1 января 2021 года после выполнения капитального ремонта на колесные пары, сформированные с использованием новых колес, в обязательном порядке должны монтироваться подшипники кассетного типа». Примечание: требование п. 24.1.4 распространяется на предприятия, находящиеся на территории Российской Федерации и на парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации».
Аргументы за переход
По словам начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Михаила Сапетова, существуют все необходимые предпосылки для такого перехода. Во-первых, в парке РФ находится уже 133 858 грузовых вагонов, которые оборудованы кассетными подшипниками. Во-вторых, сегодня более 120 вагоноремонтных предприятий РФ аккредитованы производителями кассетных подшипников и оказывают услуги по демонтажу/монтажу подшипников кассетного типа.
«К 1 января 2021 года производители подшипников гарантируют авторизацию 22 ремонтных центров с привязкой к ним 120 вагоноремонтных предприятий, на которых можно проводить монтаж и демонтаж», – комментирует М. Сапетов. Кроме того, он отметил сокращение в 4 раза количества отцепок вагонов в текущий ремонт по причине отказов буксовых узлов за 8 месяцев 2019 года, а также сокращение количества отказов всех категорий на 1 тыс. вагонов в парке в 5 раз в этом году (если по роликовым было 18 735 отказов, то по кассетным – 540).
М. Сапетов, равно как и председатель Дирекции Совета Виктор Попов, неоднократно подчеркнул, что речь идет о вагонном парке только российских железных дорог. Колесные пары кассетного типа будут формироваться только на ремонтных предприятиях РФ.
Аргументы против
Несмотря на ряд аргументов, выступающих в защиту перехода, у ряда стран возникли вопросы.
Главными аргументами голосовать против стала как сама формулировка изменений в РД, так и собственно невозможность некоторых стран использовать кассетные подшипники ввиду отсутствия необходимой инфраструктуры (ремонтной базы и т. д.).
Так, одним из «несогласных» стал Казахстан. Директор департамента технической политики и регулирования АО «НК «КТЖ» Талгат Канатбаев отметил, что вопрос об отсутствии ограничения курсирования вагонов с роликовыми подшипниками на территории других стран ставить вообще нецелесообразно. «Роликовые подшипники сертифицированы, они установлены в порядке требований вагонной комиссии, вся техническая документация на роликовые подшипники утверждена. Поэтому считаю, что вопрос об ограничении курсирования подвижного состава на роликовых подшипниках ставить вообще нецелесообразно», – говорит он.
Подобного мнения придерживается и заместитель директора филиала «Грузовые перевозки» АО «Грузинская железная дорога» Александр Корели. При этом он отмечает, что они не против самого перехода как такового. «Пожалуйста, принимайте в одностороннем порядке. РД – это документ общий, но данный вопрос – нет. Получается, что Совет обязует РФ сделать именно так – менять подшипники. Зачем? Это выглядит примерно так, как если я будут выносить на Совете вопрос о том, что отныне буду красить вагоны в оранжевый цвет, и попрошу Совет поддержать. В прошлом году к нам заходило нас более 200 вагонов на кассетных подшипниках. Но все зависит от товарооборота. Никакого запрета на их движение нет, но грузоотправитель и грузополучатель сами решают. Мы пропускаем такие поезда и будем пропускать», – сказал он.
Начальник технического отдела АООТ Demiryollary Гульджамал Курбанова Туркменистан сообщила, что на территории страны применять такие колесные пары они не могут. «Для того чтобы все это приобрести, нужны большие инвестиции. Мы согласны утвердить документ, но реализовывать этот раздел – нет», – сказала она.
Итоги голосования
Представитель Белоруссии предложил дописать Изменения в Руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки Российской Федерации не ограничивают в дальнейшем курсирование на территории Российской Федерации грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками.
После долго обсуждения и изменения финальной версии той формулировки, которую не устроила представителей целого ряда стран, позиция большинства изменилась. В итоге против внесения изменений в РД проголосовали представители железных дорог Казахстана, Узбекистана, Украины и Грузии. Предложение Белоруссии было учтено, и в итоговом варианте изменения звучат следующим образом: «Утвердить Извещение № 8 об изменении РД ВНИИЖТ 27.05.012017 «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524 мм)», утвержденного решением 67-го заседания Совета 19–20 октября 2017 года.
Поручить комиссии по вагонному хозяйству рассмотреть проекты руководящих документов по вопросам обеспечения ремонта вагонов, оборудованных подшипниками кассетного типа, на железнодорожных администрациях, на которых они будут курсировать.
Изменения в Руководящий документ в части применения подшипников кассетного типа на грузовых вагонах приписки Российской Федерации не ограничивают в дальнейшем курсирование по территории Российской Федерации грузовых вагонов приписки других железнодорожных администраций с колесными парами, укомплектованными цилиндрическими роликовыми подшипниками».
С такой формулировкой согласились представители администраций железных дорог Азербайджана, Армении, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистана, Латвии, Литвы, Эстонии, Финляндии и РФ.
Что теперь?
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов заявил журналистам, что никаких рамок ни по периоду, ни по каким-то обязательным условиям перед администрациями не ставится.
«Решение Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества – это окончательная инстанция, которая обязательна к исполнению для всех железнодорожных администраций, которые входят в Совет. Она обязательна с точки зрения принятия нормативного документа: у нас общий документ – руководящий. Сегодня все администрации согласились с нашей позицией. Но для них этот переход необязателен, что отражено в протоколе», – сообщил он.
П. Иванов добавил, что согласно итоговому протоколу РФ переходит на этот тип подшипников с 1 января 2021 года. До этого планируется подготовить и отработать всю необходимую нормативную документацию и вынести ее для рассмотрения и утверждения на 72-м заседании Совета. Осуществить переход планируется в течение 10 лет – до 2031 года.
Кроме того, по словам П. Иванова, обсуждение данного вопроса будет продолжаться с Федеральной антимонопольной службой (ФАС): «У нас еще 2 года для того, чтобы ввести в действие этот порядок». Ранее ФАС присоединилась к критикам перевода грузовых железнодорожных вагонов с традиционных роликовых на кассетные подшипники. Руководитель ФАС Игорь Артемьев направил соответствующее письмо в адрес министра транспорта Евгения Дитриха и главы РЖД Олега Белозерова. По мнению И. Артемьева, «принятие такого решения создает дискриминационные условия владельцам парка приписки России по сравнению с владельцами вагонов других государств». А необходимые для технического перевооружения 300 млрд руб. приведут к удорожанию стоимости перевозки грузов. «Кроме того, заводы, которые сейчас выпускают в России кассетные подшипники, работают по лицензионным договорам в формате сборочных цехов из поставляемых комплектующих, что ставит их в зависимость от действий иностранных производителей», – указывает И. Артемьев.
Что касается администраций других железных дорог Совета, то после завершения голосования представитель Туркменистана сообщила РЖД-Партнеру о том, что их администрация попросит оставить за собой право не применять раздел 24. «Мы согласны утвердить изменения, но применять 24 раздел мы не будем. У нас нет ни депо, ни производителей, не ремонтных организаций», – отметила она.
А. Корели также сообщил, что пока АО «Грузинская железная дорога» ничего предпринимать в этом плане не будет. Но, конечно, как и все другие страны, они смотрят в будущее и на новые технологии. «Мы поддерживаем прогресс. Но нужно поддержать это с учетом всех деталей, чтобы постепенно перейти. Нужно сначала выработать технологию, а потом уже принимать такие решения», – подытожил он.
Председатель правления – генеральный директор АО «Эстонская железная дорога» Эрик Лайдвеэ, в свою очередь, сообщил, что руководство собственников вагонов передаст информацию «о том, что такое изменение все-таки предстоит и будет рекомендовать им заказывать новые вагоны уже на кассетных подшипниках». «Мы не хотим, чтобы с нашими вагонами случилось несчастье», – сказал он, но подчеркнул, что это только рекомендация.
Объясняя, почему изначально голосовал против, а в итоге поменял свою позицию, Э. Лайдвеэ отметил, что новая формулировка их вполне устраивает. «Четко написано, что это решение не распространяется на другие администрации. До этого была другая формулировка, которую можно было толковать так, как будто все через 10 лет должны перейти на кассетные подшипники», – сказал он.
Э. Лайдвеэ добавил, что по территории страны ходят вагоны с кассетными подшипниками, но «их совсем немного» – около 5%. «Одна из причин, почему мы поддерживаем переход, – новые технологии. Мы за новшества и за инновации. Мы не можем жить с той технологией, которая применяется уже более 50 лет», – сказал он.
Добавим, что переход на кассетные подшипники станет одной из тем, которые планируется обсудить 24 октября на деловом семинаре на тему «Эксплуатация, ремонт и техническое обслуживание вагонов: новые вызовы для владельцев», который проводит журнал РЖД-Партнер.
Напомним, что главная ценность семинара – возможность получить прямой ответ компетентного специалиста по наболевшему вопросу. Программы семинаров составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции РЖД-Партнера и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
Ознакомиться с программой семинара и отправить заявку на участие можно здесь.
Помимо очного участия, предусмотрен и онлайн-формат мероприятия, который позволит следить за дискуссией, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.
За дополнительной информацией также можно обратиться по e-mail rasp@rzd-partner.ru.
