III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Однако И. Резников напоминает, что перед тем, как назвать документ законченным, необходимо будет еще уточнить трассировку маршрутов, полный перечень новых пассажирских станций, прогноз пассажиропотоков, необходимую интенсивность движения поездов и т. д. Кроме того, концепция должна быть поддержана набором городских мероприятий по интеграции нового вида транспорта в систему Санкт-Петербурга. «Радует, что наконец-то признан сам факт, что наземные ж/д линии в Петербурге обладают большим потенциалом развития в качестве городского транспорта и имеют резервы провозной способности. Развитие движения электричек поможет решить транспортные проблемы многих пригородов Петербурга, где сегодня идет активное строительство: Пушкинский район, Колпино, Всеволожск, Балтийское направление и др. Причем наземные электропоезда могут дополнять систему метро и в традиционных городских районах», – рассказал эксперт.
«Если смотреть на документ в целом, то он, конечно же, нужен. Причем он был нужен еще 20 лет назад. Сейчас же у нас нет вообще никакого плана развития внутригородских железнодорожных перевозок – ни плохого, ни хорошего, ни реализуемого, ни даже из разряда любительских фантазий», – прокомментировал инициативу Иван Вергазов, эксперт сообщества проектировщиков транспорта «РУрбан», лично занимавшийся развитием рельсового транспорта в Петербурге. Тем не менее он тоже отмечает, что проект оставляет много вопросов: от выбора маршрутов и расстановки остановочных пунктов до технических и технологических решений. Вопрос увязки решений с планами города тоже на поверхности.
Документ был разработан в достаточно короткие сроки на основе соглашения о сотрудничестве города и ОАО «РЖД», которое было подписано в июне 2019 года на Петербургском международном экономическом форуме. «Речь идет о развитии внутригородских и пригородных железнодорожных сообщений, модернизации железнодорожной инфраструктуры, в том числе о строительстве шести путепроводов. Соглашение по первому проекту – о реконструкции Цимбалинского моста, которую город и РЖД профинансируют поровну, – уже подписано», – напоминают в пресс-службе губернатора.
Планы модернизации грузового и пассажирского движения железнодорожного узла Петербурга закреплены в концепции до 2030 года. В числе ключевых нововведений – строительство железнодорожного полукольца, интегрированного в сеть метрополитена: Ораниенбаум – аэропорт Пулково – Белоостров и Гатчина – Балтийская – Лигово – Волковская – Токсово. Прогнозируемый объем перевозок на первом направлении оценивается в 5,9 млн человек за счет подведения к аэропорту выделенного транспорта. Согласно концепции, от Ладожского вокзала до Пулково можно будет доехать за 36 мин., от «Волковской» – за 25 мин., от Лахты – за час с лишним. Вторая ветка должна в числе прочего разгрузить поездопоток с Московского направления на фоне проекта ВСМ Москва – Петербург и будет принимать до 30% пассажиров к 2030 году. Ориентироваться на показатели ВСМ для РЖД очень рискованно. Кроме этого, И. Резников обращает внимание на то, что реализуемость мероприятий по развитию пассажирских перевозок напрямую зависит от развития грузовых направлений. До тех пор, пока не будет построен северо-восточный ж/д обход (в РЖД его стоимость оценили в 109,1 млрд руб.), позволяющий вынести транзитные товарные поезда из города, и не будут изменены ж/д подъезды к морскому порту, реализовать полукольцевые пассажирские ж/д маршруты невозможно. Эти мероприятия потребуют больших затрат времени и денег. По расчетам РЖД, грузопоток в границах предложенного проекта увеличится к 2025 году до 223,3 млн т и до 261 млн т к 2030-му. Кроме перечисленных экспертом проектов, холдинг планирует строительство юго-западного обхода (от Мги до Бронки) за 73 млрд руб. Существенная часть вложений (более 400 млрд) потребуется, чтобы приспособить инфраструктуру на подступах к городу.
«Серьезность намерений по реализации концепции может быть продемонстрирована и в ближайшие годы. Например, можно с минимальными инфраструктурными затратами усилить пригородное ж/д сообщение со Всеволожском, Зеленогорском, Пушкиным, Петродворцом и некоторыми другими пригородами. На этих линиях и раньше было больше электричек, там есть резерв. В принципе, можно уже сегодня закупать новые поезда, удлинять составы, вводить частое тактовое расписание и удобные для пассажиров комбинированные тарифы город-пригород», – поделился своим мнением эксперт.
Для реального прогресса в этой области необходимо, чтобы станции железной дороги были лучше состыкованы с прочими видами городского транспорта. Согласно представленному проекту, РЖД планируют сделать пересадочные станции с каждой ветки подземки на городскую электричку по принципу «сухие ноги». Для этого потребуется реконструкция более 20 станций, а 12 остановочных пунктов придется построить с нуля. Однако до сих пор на многих уже существующих остановках отсутствуют базовые удобства для пассажиров. Если модернизация начнется с решения локальных проблем пригородных станций, появится реальная надежда, что и все остальное со временем реализуется.
«Наиболее остро в транспортном вопросе Петербурга сегодня стоят вопросы удобства и безопасности. Пешеход или пассажир у нас – самое обделенное существо. Его гоняют по надземным переходам, запускают в обход по самому длинному пути, сбивают на неосвещенных пешеходных переходах с красной фазой по 1,5 мин., насилуют театром безопасности и отсутствием организации пассажиропотоков. Увы, при проектировании инфраструктуры о человеке у нас думают неохотно и чаще всего формально», – рассказывает И. Вергазов. И если говорить о глобальных изменениях в скорости перемещения в городе можно, то как будут решены вопросы локального удобства в каждом конкретном месте зависит и от заказчика, и от проектировщика.
«Мы видим попытку применить логику МЦД-1 и МЦД-2 к Петербургу, имеющему принципиально другие строение и плотность населения агломерации, – предупреждает И. Вергазов. – На мой взгляд, попытка эта неудачная (за исключением очевидного использования участка Сосновая Поляна – Ладожский вокзал – Лахта). Принятый в 2017 году правительством Санкт-Петербурга проект открытого метро, на мой взгляд, был более сбалансирован с точки зрения участков высокой и обычной интенсивностью движения». Тем не менее все представленные технические решения вполне реализуемы. Во многом судьба проекта сейчас зависит от степени готовности Смольного выделить финансирование на его реализацию.
В комитете по транспорту ответили, что документ получили под Новый год, 31 декабря, и уже приступили к его рассмотрению. Поскольку проект подразумевает комплексную модернизацию железнодорожного узла Санкт-Петербурга, с выводами не спешат. Смольный планирует озвучить официальную позицию в феврале. Принятие предлагаемых изменений потребует от чиновников гибкости – планы РЖД не учтены градостроительными и стратегическими документами. Однако, учитывая политическую важность самого факта разработки такого большого пассажирского документа, по предварительной оценке экспертов, согласован он будет. Вопрос только в том, с какими правками.
По оценкам ОАО «РЖД», на реализацию концепции понадобится 598,6 млрд руб. до 2030 года. Большая часть суммы (57%) будет направлена на развитие пригородного и внутригородского движения в регионе (339,4 млрд), 37% – на грузовое движение (224,6 млрд), остальное – на модернизацию инфраструктуры. Это потребует существенных бюджетных инвестиций. При этом срок окупаемости, который, по расчетам РЖД, составит 25 лет, скорее поставит для Смольного под сомнение необходимость таких издержек.
«Вопрос реализации – это вопрос финансирования. Договорятся РЖД, город и федеральные власти о пропорциях и объемах финансирования – работа пойдет, не договорятся – очередная схема развития общественного транспорта будет положена в стол. Но, повторюсь, само наличие такой схемы очень важно. Достать из стола и начать исправлять и реализовывать гораздо проще, чем разработать с нуля», – подвел итог И. Вергазов.
С учетом увеличения населения Петербурга, холдинг ожидает, что объем перевозок в пригородно-городском сообщении к этому периоду вырастет в 1,8 раз, до 142,4 млн пассажиров в 2030 году. Помимо развития внутреннего пассажирского сообщения в городе, в планах РЖД – изменение загрузки Московского вокзала и усиление дальнего сообщения на Псков, Петрозаводск, Адлер и Мурманск. По оценки монополии, пассажиропоток на дальних направлениях должен за 10 лет вырасти с 20,2 до 37,6 млн человек. Причем половина нагрузки придется на высокоскоростные поезда.
