III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Действительно, в январе – сентябре 2019 года оборот вагона под грузовыми операциями ухудшился на 5,6%. Однако, как обратил внимание председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин, при этом существенно усилился логконтроль.
Стоят как груженые, так и порожние составы. А логконтроль – косвенно работает на порожняк.
Кто виноват: клиент или перевозчик?
Если вагоны не пускают на станцию, то где им прикажете стоять? Прежде всего на путях необщего пользования. А если они выкатят на сеть, то в ОАО «РЖД» им сразу выставят счет за размещение на путях общего пользования.
Поэтому из статистики сложно понять, где по коду 1 заканчивается ответственность перевозчики и начинается вина клиентов. В ряде случаев можно, конечно, на данную тему спорить. Однако поскольку на сети используется такой инструмент регулирования вагонопотоков как логконтроль, то на практике провести подобный водораздел сложно. И все-таки: чем активнее в ОАО «РЖД» пользуются указанным инструментом, сильнее растет доля отставления вагонов по коду 1.
На величину брошенных поездов по коду 1 влияет также и другой показатель – код 94. Это неприем порожних полувагонов, подсылаемых на Западно-Сибирскую железную дорогу. Чем больше забит Зап-Сиб, тем сильнее логконтроль.
Как следствие – вагоны стоят на путях необщего пользования. Именно стоят, хотя по железнодорожной статистике их относят к размещению под грузовые операции.
Доля таких брошенных поездов – 8%. Однако на самом деле их может быть больше. Ведь простои по коду 1 уходят своими корнями на ЗСЖД.
Испаряющиеся локомотивы
Достаточно велика доля простоев по коду 22 – отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из-за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения. Их примерно столько же, сколько и по коду 94: около 7,7%.
То, что в III квартале 2019 года снизилось количество выданных локомотивов в ОАО «РЖД» объясняют снижением объемов погрузки. Это в принципе, как отмечают эксперты, справедливо. Ниже спрос – меньше требуется машин.
Однако сравним, данные за сентябрь 2019 года: эксплуатируемый парк магистральной тяги за 6838 тяг. ед. в среднем в сутки, а маневровой – 3762 тяг. ед. в среднем в сутки, что соответственно меньше, чем за аналогичный период 2018 года на 1,6% и 4,8%. Но при этом погрузка за 9 месяцев 2019 года сократилась только на 0,9%, а в сентябре – она даже выросла на 1%.
Получается нестыковка в динамике: локомотивы все-таки потихоньку выбывают из строя. А клиенты в то же самое время жалуются на локальные дефициты тяги.
Уловка 22
Как парк ни перераспределяют по сети между депо, ситуация в целом не меняется. Как следует из опросов грузовладельцев, которые проводит журнал «РЖД-Партнер» в рамках «Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте», ощущения тревоги в III квартале текущего года только усилились.
Причем, как отметил П. Иванкин, на самом деле показатель выдачи локомотивов может быть даже хуже, чем его в 2019 году фиксирует статистика. Ведь часть машин поступает на линию неисправными.
Поскольку за поломки тепловозов и электровозов на маршрутах все шишки сыплются на машинистов, то они стали придирчивее принимать локомотивы при смене бригад. Этим, кстати, отчасти объясняется увеличение простоев вагонов на промежуточных и технических станциях.
Подобная щепетильность в ряде случаев оказывается не напрасной: при тщательном осмотре вскрываются дефекты. И машинисты отказываются принимать тягу. В течение года коэффициент технической готовности парка колеблется. По осени, в частности, он снизился.
Но это еще не все факторы, влияющие на код 22: удлинение плеч перевозок, стремление сэкономить на организации движения привели к увеличению сверхурочной работы локомотивных бригад. Причем, на железных дорогах стараются это скрывать. Поэтому переработку не всегда фиксируют. Соответственно и платят за сверхурочные плохо. В ответ машинисты стали чаще брать больничные. В том числе, если понимают, что их могут поставить на машину, у которой велик риск поломки в пути.
Непредусмотренные окна
Наконец, 6,9% поездов отставлялось по коду 46 – ограничение пропускной способности участков, станций при проведении окон, не предусмотренных планом-графиком. Это очень неприятный факт для ОАО «РЖД», поскольку, судя по отчетам железных дорог, на многих из них внедряют технологии, которые позволяют повысить производительность труда.
Однако при этом выясняется, что часть окон приходится открывать по сути заново, когда, например, вскрываются те или иные недостатки. Конечно, следует сделать поправку на погоду и форс-мажор (паводки, оползни). Но ведь они случаются каждый год.
В общем, существенная доля задержек по коду 46 – выглядит как сигнал о недоработках в части эффективности управления ремонтами на сети РЖД. Тем более, что неплановые окна могут быть еще и следствием перенесенных на более поздний срок (отложенных) ремонтов.
В ОАО «РЖД» стараются работать лучше. Получается, как в известном афоризме: хотелось как лучше. А в итоге – опять рост брошенных поездов. И вместе с ними – значительный объем не перевезенных грузов.
