III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как известно, доход, который приносят перевозчику разные грузы, неодинаков. Наиболее наглядно это можно проиллюстрировать с помощью диаграммы (рис. 1).
Рис. 1
Как видно из рисунка 1, вклад некоторых грузов в грузовую и перевозочную работу, в данном случае – в погрузку и грузооборот, существенно отличается от вклада в доходы от грузовых перевозок.
Например, по данным за 2016 год, доля каменного угля в погрузке всех грузов (в тоннах) составила 26,9%, а в грузообороте (в тонно-километрах) – 40,8 %, но он принес ОАО «РЖД» лишь 17,3% всех доходов от грузовых перевозок. На строительные грузы пришлось 11,5% объема погрузки и 5,8% грузооборота, но эти перевозки принесли РЖД лишь 4,4% доходов. Аналогичная ситуация с цементом, доля которого в доходах в 2,2 раза ниже, чем доля в погрузке. Такая картина характерна для многих грузов первого тарифного класса.
По грузам второго и третьего тарифных классов сложилась противоположная ситуация. Перевозка нефти и нефтепродуктов принесла РЖД 31% всех доходов от грузовых перевозок, но доля этой группы грузов в погрузке заняла лишь 19,3%. Черные металлы, занявшие лишь 5,8% в структуре погрузки, принесли перевозчику 10,9% доходов.
Более подробные данные о долях некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД приведены в таблице 1. Пользуясь случаем, автор выражает благодарность компании «INFOLine-Аналитика», которая любезно предоставила данные о погрузке, грузообороте и доходности, использованные в настоящем тексте.
Таблица 1
Доли некоторых грузов в погрузке, грузообороте и доходах РЖД
в 2016 г., %
Все данные о доходности приведены в номинальном исчислении, то есть без пересчета и корректировки с учетом уровня инфляции, поскольку традиционно в аналитике железнодорожной отрасли используется анализ номинальных величин.
Доходные ставки в 2016 году в сравнении с предыдущими годами
Еще более подробно проанализировать вклад каждого груза и итоговые результаты работы РЖД можно, используя не долю в погрузке и в доходах, а показатели, напрямую характеризующие доходность перевозки соответствующего груза для РЖД.
При анализе показателей доходности используют два близких, но различных показателя – доходную ставку за тонну погруженного груза (измеряемую в рублях на тонну) и доходную ставку за тонно-километр (обычно измеряемую в копейках на 10 т-км). Первый из этих показателей чаще используется в повседневной маркетинговой работе. Его достоинство заключается в том, что он легко рассчитывается, и в тех случаях, когда изменение дальности перевозок незначительно (например, при анализе относительно стабильных корреспонденций), этот показатель вполне корректно показывает различия в доходностях различных грузов. Например, разброс уровней доходности в рублях за тонну между строительными грузами и химикатами составляет 5,5 раза, то есть одна погруженная тонна химикатов в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,5 раза больше доходов, чем одна погруженная тонна строительных грузов. Однако этот показатель не учитывает влияние средней дальности перевозок. Так, перевозки химикатов и соды могут быть более доходными в расчете на погруженную тонну, чем, например, черных металлов (в данном случае их доходность выше на 9%), – как из-за более высоких тарифов, так и из-за более высокой дальности перевозок. Сам показатель доходной ставки за тонну не позволяет определить влияние дальности перевозок. Дальность перевозок химикатов примерно на 11% выше, чем черных металлов. Следовательно, указанное превышение в 9% вполне может объясняться географией перевозок и более высокой дальностью.
Второй показатель – доходная ставка за тонно-километр, которую в силу сложившейся традиции измеряют не в рублях за 1 т-км, а в копейках за 10 т-км. Она позволяет элиминировать искажающее влияние дальности в тех случаях, когда это необходимо, и оценить, какой доход в среднем приносит перевозка 1 т на расстояние в 1 км. Таким образом, этот показатель измеряет доходность непосредственно перевозочной работы, измеряемой не в тоннах, а в тонно-километрах. Указанная доходная ставка приведена на рис. 2.
Рис. 2
Как видно из рисунка 2, разброс уровней доходности между, например, ломом черных металлов и каменным углем – 5,9 раза. То есть 1 т лома, перевезенная на 1 км, в среднем при прочих равных условиях приносит перевозчику в 5,9 раза больше доходов, чем одна перевезенная тонна угля.
Если мы посмотрим на соответствующие показатели по важнейшим грузам, то увидим, что доходность перевозок нефтеналивных грузов и угля различается в 4,3 раза, а перевозок черных металлов и угля – в 4,2 раза.
Кроме того, из рисунка 2 видно, что по большинству важнейших грузов (кроме черных металлов) доходная ставка в 2016 и 2015 гг. не снижалась, а немного увеличивалась.
В целом доходная ставка по всем грузам в 2016-м выросла на 2,8% относительно 2015-го, а в 2015-м – на 9,4% относительно 2014-го.
Индексация тарифов в 2015 году составила 10%, так что рост доходности на 9,4% примерно соответствовал уровню индексации. В 2016-м индексация составила 9%, но при этом доходная ставка выросла лишь на 2,8%. Этот факт свидетельствует о том, что в 2016-м структура грузопотока несколько изменилась и можно предположить, что доля низкодоходных грузов выросла.
I полугодие 2017 г. в сравнении с I полугодием 2016 г.
Теперь рассмотрим аналогичные данные для I полугодия 2017-го в сравнении с I полугодием 2016-го. На рисунке 3 приведены соответствующие данные о доходных ставках.
Рис. 3
В целом доходная ставка по всем грузам в рублях за тонну в I полугодии 2017-го увеличилась на 2,9% относительно I полугодия 2016-го (748,1 против 726,8 руб./т), а в расчете на тонно-километры – на 0,2% (с 412,3 до 413,3 коп. за 10 т-км). Такой неравномерный рост, при котором ставка за тонну растет, а за тонно-километр почти не изменяется, обычно бывает обусловлен увеличением средней дальности перевозок грузов. Действительно, если по итогам I полугодия 2016-го средняя дальность перевозок всех грузов во всех видах сообщения, включая международное, составляла 1763 км, то в I полугодии 2017-го этот показатель вырос до 1810 км, или на 2,7%.
На снижение доходности повлияло сразу два фактора (на самом деле – больше, но два из них хорошо иллюстрируют статистические данные). Рассмотрим механизм такого влияния на примере высокодоходного груза (нефть и нефтепродукты) и низкодоходного (уголь). В целом по итогам I полугодия 2017-го было погружено на 3,6% больше грузов, чем в I полугодии 2016-го, при этом погрузка угля выросла на 9,4%, то есть выше общего роста. Погрузка нефти выросла лишь на 1,1%, то есть ниже общего роста. В результате доля угля выросла с 27% в I полугодии 2016-го до 29% в I полугодии 2017-го, а доля нефти снизилась с 20 до 19%. Кроме того, вклад этих грузов в грузооборот происходил не только по линии погрузки, но и по линии средней дальности перевозки. При общем росте средней дальности перевозок по всем грузам в I полугодии 2017-го по сравнению с I полугодием 2016-го на 2,7% средняя дальность перевозки угля за тот же период выросла на 4,9%, а средняя дальность перевозки нефти и нефтепродуктов снизилась на 2%.
Таким образом, объем низкодоходных грузов становится больше, их доля в погрузке увеличивается и они перевозятся на все большие расстояния, а доля высокодоходных уменьшается и дальность их перевозки снижается.
Действительно, по итогам I полугодия 2017-го доля грузов первого тарифного класса и в погрузке, и в грузообороте увеличилась, а рост объема перевозок этих грузов оказался выше общего роста по всем грузам (+5,7% против +3,6%).
При этом доходная ставка от перевозок всех грузов первого тарифного класса (271,6 коп/10 т-км) оказалась существенно ниже, чем средняя доходная ставка по всем грузам (рис. 4).
Рис. 4
Таким образом, ситуация, при которой тарифы РЖД индексируются, но доходность не растет соответствующими темпами, объясняется просто: рост тарифной нагрузки берут на себя грузы второго и третьего тарифных классов, а грузы первого тарифного класса не только нивелируют весь рост индексации, но и отъедают немного от роста у дорогих грузов.
В итоге грузоотправители высокодоходных грузов удивляются: как же так, мы платим за тонно-километр все больше и больше, а доходность РЖД на 1 т-км вырастает на крохотные 0,2%. Тогда как грузоотправители низкодоходных грузов первого тарифного класса вполне довольны сложившимся положением вещей.
