III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Известно, что нехватка локомотивной тяги – системная проблема, затрагивающая разные дороги сети. Согласно данным на начало года, наибольшее число поездов, отставленных от движения по ответственности локомотивного хозяйства, приходилось на Дальневосточную магистраль. Очень серьезная обстановка с брошенными составами наблюдается на Свердловской и Южноуральской дорогах.
Если ранжировать проблематику, то 63% бросаний поездов из-за тяги вызвано недосодержанием парка (код 22), 18% – отказом технических средств (код 21), 12% – несвоевременной выдачей локомотива (код 24), 7% – отсутствуем или ожиданием локомотивной бригады (код 23).
Как видно, основная часть проблем связана с техническим обслуживанием тягового подвижного состава. Напомним, в РЖД разделение хозяйства на эксплуатацию и ремонт произошло в конце 2000-х, в следующем десятилетии ремонтная база была отдана на аутсорсинг.
«В итоге «Российские железные дороги» и грузовладельцы стали заложниками того, как работают сервисные компании. Сервисным компаниям по большому счету все равно, сколько локомотивов куда девается, что с ними происходит и т. д.», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
За последнее время выросли отказы, которые в том числе приводят к так называемому сходу локомотива с кольца. То есть машина, выйдя из депо, не может выдержать установленный межремонтный пробег, ей снова требуется проведение техобслуживания или ремонта. Это приводит к потерям в движении поездов, необходимости изыскивать резервный локомотив.
«С 2019 по 2022 год прирост шел практически по 25–30% год к году. Сейчас этот процент чуть снизился, но он все равно положительный. В настоящее время рост количества отказов технических средств по локомотивному комплексу составляет в зависимости от дорог и сервисных компаний от 9 до 12%», – проинформировал П. Иванкин.
На общую картину влияет и недостаточная надежность поступающего на сеть современного парка (за последние 3 года РЖД закуплено более 1,5 тыс. новых локомотивов, в текущем году планируется приобретение еще порядка 550 ед. тягового подвижного состава).
Примерно у 60% такой техники сегодня не выдерживается коэффициент технической готовности, который заявлен производителем, сообщил П. Иванкин.
«Это приводит к тому, что сформированные составы стоят в ожидании локомотива. Дальше это ведет к тому, что у нас растет и количество брошенных поездов. По итогам I квартала доля брошенных на сети поездов по вине локомотивного комплекса составляет 32%. Еще в 2020 году этот процент не превышал 18–20%», – уточнил он.
Как улучшить ситуацию
В свою очередь в РЖД заверили, что номинально количества локомотивов в парке компании достаточно для освоения имеющейся грузовой базы. «РЖД формируют план перевозок, исходя из определенного уровня технической готовности локомотивов, то есть доли времени, когда они должны находиться в работоспособном состоянии. Однако из-за большого объема ремонта возможности вывоза груза в отдельных случаях могут уменьшаться. Для нормализации ситуации РЖД координирует работу с сервисными компаниями, обслуживающими локомотивы», – сообщили РЖД-Партнеру в пресс-службе компании.
Как отметил П. Иванкин, в качестве решений, способствующих улучшению ситуации, могут стать – повышение ответственности в рамках сервисных контрактов, качества планирования работы парка, коэффициента технической готовности локомотива, моделирование работы полигона в условиях вариантного графика, улучшение условий работы локомотивных бригад.
Если говорить о Свердловской и Южно-Уральской железных дорогах, то здесь целесообразно увеличить резерв локомотивов и в целом следует обратить внимание на развитие локомотивного хозяйства.
«Там всегда большое количество брошенных поездов, там всегда есть проблемы с тягой. При этом надо отметить, если говорим, что активно развиваем Восточный полигон, есть желание развивать подходы к Северо-Западу, Азово-Черноморскому бассейну, то Уральский полигон завис и в плане развития инфраструктуры и в плане работы по локомотивному комплексу», – подчеркнул президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры.
