III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В частности, сотрудники одного из банков поспешили перевести стрелки на уголь: «Предположу, что значительную часть сокращения составляет погрузка угля. РЖД давно жаловались на низкую рентабельность перевозки данного вида сырья (низкие тарифы, субсидируемые государством), а тут еще снижение цены на мировом рынке и укрепление рубля на длинном транспортном плече (дорога на запад закрыта, остается только восток) делает экспорт нерентабельным».
Такое объяснение должно было успокоить клиентов: предприятия других отраслей ведь демонстрируют в целом неплохие показатели.
Настроения предпринимателей
На это указывает поведение индекса PMI обрабатывающих отраслей РФ. В марте 2025 года он составил 48,2 п., что ниже февральского значения на 2 п., указывается в исследовании S&P Global.
Ухудшение операционных условий в указанном секторе было зафиксировано впервые с сентября 2024 года. По сути, индекс вернулся на уровень апреля 2022 года. Сигнал неприятный, поскольку показатель ниже 50 п. соответствует спаду деловой активности. Однако пока спад нельзя назвать критичным.
Как говорится в исследовании, в марте завершилась четырехмесячная последовательность расширения производства в обрабатывающих отраслях. Отсюда и снижение производства: инвесторы сделали паузу в ожидании хода дальнейшего развития событий на фоне противоречивых новостей. С одной стороны – сокращение притока новых заказов как на внутреннем, так и на внешнем рынках. А с другой – замедление темпов инфляции, улучшение обменного курса валют и снижение объемов невыполненных работ. Точнее – неотправленной ранее продукции.
Деловая уверенность респондентов подкреплялась планируемыми инвестициями в разработку новых продуктов и рекламу. Компании также продолжили нанимать новых работников в марте. Тем не менее в марте снизилась закупки сырья. Но это связано с избыточными запасами, накопленными ранее. Аналогичная ситуация сложилась в ритейле: хабы оказались забитыми товарами, закупленными впрос.
Производство снизилось, но незначительно
Участники рынка говорят лишь о незначительном ухудшении показателей российской экономики в марте по сравнению с февралем.
Между тем Росстат по февралю обрисовал такую картину: добыча полезных ископаемых суммарно снизилась на 2,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а выпуск продукции обрабатывающей промышленности увеличился на 7%.
Самое любопытное: добыча угля увеличилась на 6,1%, а металлических руд – на 1,3%. При этом выпуск металлоизделий вырос на 22,5%, электрооборудования – на 7,3%, производство транспортных средств и оборудования – на 33,6%. Исключение составило производство автомашин и промышленного оборудования – здесь был зафиксирован спад на 3–9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Оценки на март указывают: такой глубины спада, которая отразилась в зеркале железнодорожной погрузки за март, в российской экономике не наблюдается.
Что же случилось на сети?
В выпусках исследования «Ставки и грузовые вагоны» за январь и февраль 2025 года мы указывали: «Следует признать, что вагоны немного лучше двигались в рамках сетевых схем и гораздо хуже – по региональным маршрутам, которые пересекались с участками высокой интенсивности перевозок. В результате появились новые зоны формирования локальных дефицитов парка и увеличились конвенции внутри РФ. При этом клиенты видели свободный парк, но наталкивались на запреты в АС ЭТРАН использовать его для погрузки».
Это оказалось справедливым и относительно марта. Основные улучшения были отмечены на востоке. Тем не менее конвенций в сторону российских морских портов выпускалось по-прежнему много. Основная масса касалась южного направления. Сложности возникали и на Северо-Западе – в том числе, с передачей вагонопотоков между ОЖД и СЖД (мурманский ход, подходы к станциям Бронки и Большого порта Санкт-Петербург).
Улучшилось движение в центре РФ. Вместе с тем выросло количество ограничений на движение в сторону Сибири и Урала.
В чем причина снижения погрузки?
Источник в ОАО «РЖД» пояснил, что на железных дорогах в марте были готовы принять дополнительные объемы грузов. Но только в том случае, если на путях необщего пользования клиенты могли разместить достаточное количество порожних вагонов. К сожалению, основным препятствием становились места выгрузки: там грузополучатели не могли принять дополнительные груженые вагоны, поскольку не могли освободить места от порожних вагонов после выгрузки.
«Если владельцы путей необщего пользования увеличат емкости своих железнодорожных полигонов, то в ТЦФТО будут готовы отправить туда дополнительный грузопоток», – пояснил источник, знакомый ситуацией на сети.
Иными словами, в борьбе с «лишним» парком на железных дорогах стали удерживать порожние вагоны без оформления документов, понуждая тем самым клиентов использовать прежде всего именно эти вагоны под погрузку (вне зависимости от заключенных договоров с другими операторами). Если их клиенту не удавалось куда-то пристроить и пути необщего пользования оказывались переполненными, то далее следовала конвенция на отправку в его адрес груженых вагонов. Ситуация, в частности, была характерной для ряда морских портов Северо-Запада, а также предприятий Сибири и Урала.
Итак, застрявшие на путях необщего пользования порожние вагоны стали поводом для побуждения клиентов развивать свою инфраструктуру. Ход, конечно, интересный. Но оборотной стороной медали в данном случае становится закономерное снижение погрузки на РЖД и максимальное переключение отправок готовой продукции на автотранспорт.
В частности, спад на востоке связан не только с конъюнктурой рынка, но и с появлением дополнительного автопарка из Китая, о чем пишут дальнобойщики. Пока в РЖД борются с «лишними» вагонами, клиентам на подмогу на линиях между РФ и КНР стали челночить не только российские, но еще и китайские фуры.
