III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Д. Морозов отмечает, что невозможность сегодня принять новые грузы на железную дорогу оборачивается их перераспределением по мировой транспортной системе, потерей возможности заработка и, соответственно, возможности инвестирования в собственную железнодорожную инфраструктуру. Среди проблем этого дисбаланса он называет трудности, связанные с подтверждением планов завоза, заявками на перевозку по различным направлениям, неисполнением подписанных договоров, определяющих объемы перерабатывающих способностей путей необщего пользования, с наличием тяги и т. д. Также имеет место практически ручное управление исполнения планов перевозки на отдельных участках отдельных направлений.
«Особенности функционирования монополии и изменения тарифов, связанные с введением инвестиционной составляющей, – это попытка восполнить недостаток доходной базы РЖД. Все мы понимаем, что огромная инфраструктура требует не только огромных инвестиций в развитие, но и текущих инвестиций на поддержание этой инфраструктуры. Все это диктует решения, которые принимаются – и в части тарифной политики, и в части регуляторной. Поэтому попытка восполнить эту доходную базу и заработать денег на инвестиционные программы приводит к изменению правил игры, изменению и нарушению основ антимонопольного законодательства в части принципов недискриминационного доступа», – рассуждает Д. Морозов.
Он отмечает, что в течение последних лет участники рынка сталкиваются с разными подобными инициативами РЖД – установление отдельных приоритетов для перевозок по направлениям, по виду деятельности, по типу груза, в зависимости от социальной значимости груза. А подтверждать грузопоток требуется от лиц, которые на самом деле к грузам не имеют отношения и распоряжаться ими не могут.
«К этим инициативам относится и приоритет перевозки в обмен на инвестиционные вложения в инфраструктуру общего пользования, отход от принципов и ревизия положений реформ железнодорожного транспорта. Как мы помним, возникают и тезисы о передаче всех вагонов в оперирование железной дороге. С этим же желанием добыть дополнительных денег для инвестиционных программ связано и создание РЖД своих собственных перевозочных аффилированных компаний. Все эти события и механизмы не способствуют развитию конкуренции. Единственное, на чем нам можно построить какую-то перспективу, – стабилизация или снижение тарифов», – говорит Д. Морозов.
По его словам, введение дополнительных механизмов регулирования и множественность ограничений лишают всю транспортную систему возможности развития: от недостатка развития железнодорожного транспорта страдают и другие участники рынка, в том числе порты. «Сейчас мы вполне можем ожидать снижения инвестиционной активности в порты, потому что до них просто невозможно доехать», – отмечает он.
Д. Морозов подкрепляет свои слова цифрами, отражающими динамику развития производственных мощностей российских портов. За последние 25 лет мощность портов неизменно росла: на сегодня она составляет 1 млрд 225 млн т в год, при этом используется она, по официальным данным, только на 67%. И чуть более четверти из этой мощности обеспечивается завозом железных дорог.
Так, если вычесть трубопроводный транспорт, то на Балтике 57% мощности портов обеспечивается железнодорожным транспортом и 76% всего грузооборота, поступающего в порты (по итогам 2020 г.). В Азово-Черноморском бассейне 36% мощности морских портов обеспечивается железнодорожным сервисом, который составляет 56% от реального грузооборота портов. В Дальневосточном бассейне 68,5% мощности обеспечивается железнодорожным сервисом и 81% реального грузооборота.
«Общие цифры такие: 53,5% мощностей всех портов России за вычетом трубопроводного транспорта обеспечены железнодорожным сервисом, 72% реального грузооборота – это грузы, завезенные и вывезенные железнодорожным транспортом. В 2015 году завоз по железной дороге обеспечивал использование 76% этих мощностей, находящихся на терминалах путей необщего пользования. В 2021 году – 56%», – делится Д. Морозов.
На его взгляд, единственная возможность для решения проблемы и получения возможности развития – отказ от монополии железнодорожного транспорта в виде единственного монополиста.
«Необходимо все-таки дать возможность людям инвестировать в инфраструктуру, которая является определяющей и для наличия операционных проблем, и для формирования решений в тарифной политике. Нет инфраструктуры – все будет связано с желанием добавить к тарифу какие-то составляющие, за которые эту инфраструктуру можно построить», – говорит он.
Д. Морозов подчеркивает: разница между точкой возникновения прибыли (внешний рынок экспортных российских грузов) и точкой ее приложения в инфраструктуру (инвестиции железных дорог в собственное развитие) слишком зарегулированная через налоги, государственное субсидирование или тариф. Все это снижает возможность заработка страны на внешних рынках.
«Эти средства можно получить, создавая все-таки более короткие циклы инвестирования, предоставляя возможность участникам внешнеторговой деятельности и крупным добывающим компаниям строить свою собственную инфраструктуру железных дорог», – резюмирует он.
