III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
«На текущий момент в 100% случаев никто эти кассетные подшипники не ставит. Даже те собственники, которые поднимали вопрос о целесообразности такой замены, по факту их ставить не стали. Все клиенты по-прежнему ставят старые подшипники. Я думаю, это связано с тем, что все считают деньги. А у кассетных подшипников фактически нет той экономической эффективности, которая была анонсирована», – рассказал он.
Сообщалось также, что в стране уже имеются достаточные производственные мощности, чтобы реализовать намеченные законопроектом планы – перевести к 2027 году весь подвижной состав на подшипники кассетного типа. Однако стоит учитывать, что речь в данном случае не идет о российских производителях. Возможность производить от 500 тыс. буксовых подшипников ежегодно обеспечивают заводы зарубежных компаний или совместные предприятия – «ЕПК-Бренко», Timken, CKF. Расположенные на территории РФ предприятия иностранных фирм работают на максимальной локализации, однако даже при этом сохраняются определенные риски для непрерывности производства.
Александр Боков, вице-президент союза производителей подшипников «Межреспубликанский союз «Подшипник», указывает на слабые места такой системы. По факту российское производство в данном случае напрямую зависит от настроений зарубежного игрока. Если компания примет решение о прекращении поставки своих комплектующих в РФ, заводы будут вынуждены прекратить работу.
«Я считаю, в данный момент все идет правильно. Есть производство, есть сейчас программа – министерство настаивает, чтобы все импортные заводы локализовали производство полностью здесь. И в любой момент можно будет начать работать самостоятельно. А если откуда-то идут комплектующие и их можно в любой момент остановить – это неправильно. Надо настаивать на том, чтобы наша подшипниковая промышленность развивалась. И чтобы мы не были ни от кого зависимы ни в коем случае», – говорит А. Боков.
При этом и производители деталей, и использующие их вагоноремонтные предприятия отмечают, что, несмотря на попытку законодательно простимулировать интерес к «кассете», баланс спроса со стороны собственников не изменился. По информации вице-президента союза производителей подшипников, долевое соотношение заказов деталей обоих типов не претерпело изменений за последние несколько лет. Однако называть точные цифры специалист отказался, сославшись на конфиденциальность информации. А представитель НВК отметил, что их клиенты в 100% случаев просят провести ремонт с использованием роликовых подшипников. Однако компания в случае необходимости готова принять любое решение собственников вагонов.
«Мы, как сервисная компания, готовы подстроиться под любой вариант. Для нас, конечно же, предпочтительнее, чтобы сохранялся ремонт буксового узла. Но изначально все-таки, как рыночно ориентированное предприятие, мы смотрим на потребности клиента. Если какой-то клиент считает, что ему экономически целесообразнее сделать эту замену, мы готовы его поддержать. Клиента, который не хочет делать замену, мы тоже готовы поддержать», – отметил он.
В целом эксперты не считают возможное решение собственников подвижного состава перейти на детали кассетного типа однозначно негативным, однако выступают против принуждения к тому или иному выбору.
«Право выбора ремонта колесных пар – менять или не менять на подшипники кассетного типа – должно оставаться за собственником. Потому что текущие технологии ремонта и текущие технологии эксплуатации буксового узла согласованы всеми странами, с ними нет никаких проблем. Зачем нужно что-то отменять?» – заявляет М. Кленов.
«Если вы хотите – платите деньги и берите «кассету». А принудительное навязывание товара – это уже в какой-то другой жизни. Если я хочу вот эту деталь – почему кто-то может мне запретить?» – говорит А. Боков.
