Проект железной дороги Решт – Астара затормозился в Иране

По словам директора департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Алексея Сапетко, недавний визит в Иран российских парламентариев во главе с председателем Госдумы Вячеславом Володиным сдвинул с мертвой точки вопрос относительно выделения земли под строительство железной дороги Решт – Астара.

Однако иранская сторона пока готова предоставить менее 20% будущей трассы для проведения геодезических, проектно-изыскательских работ. Это порядка 30 км участка пути, что крайне мало, подчеркнул А. Сапетко.
«Пока не будет закончена геодезия, проектная, исследовательская работа, нельзя даже подписать контракт [по строительству]. Потому что контракт должен включать массу технических параметров, которые пока даже не могут быть определены. Мы не можем сказать, какая точно будет трассировка, то есть она может быть скорректирована с учетом того, как пойдут участки, которые иранцы нам предоставят», – пояснил представитель Минтранса.

Тарифы и конкуренция

По мнению чиновника, для иранской стороны дорога Решт – Астара – проект достаточно сложный. Кроме того, в нем участвует еще одна страна – Азербайджан. Поэтому, помимо вопросов, непосредственно связанных с реализацией проекта, с этими странами ведется работа по совершенствованию регуляторики, тарифной политике.

«Создать сквозную инфраструктуру – еще полдела. Дальше этот маршрут должен быть выгодным, привлекательным, конкурентоспособным. Если по сравнению с перевозкой через Суэц перевозка через МТК Север – Юг будет покрыта золотом в три слоя, бизнес, который голосует деньгами, не поедет», – рассуждает А. Сапетко.

Международный транспортный коридор может успешно конкурировать с Суэцким каналом, обладая достаточно быстрой логистикой и упрощенными таможенными процедурами, убежден замдиректора департамента экономического сотрудничества МИД РФ Евгений Варганов.

«В частности, в акватории Красного моря сейчас совсем небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, что вынуждает грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала. В Панамском канале из-за изменения климата и неэффективного водопользования также нарушается логистика, что приводит к простаиванию кораблей», – обращает он внимание.

В данном контексте для России открываются большие возможности и создается уникальный шанс, который необходимо использовать и предлагать иностранным партнерам в качестве альтернативного трансконтинентального коридора.

Синхронизируя мощности

В ходе данного проекта проблемы возникают разного свойства, иногда на ровном месте, говорит руководитель департамента международного сотрудничества Минтранса. Но главные из них относятся к изношенности инфраструктуры и наличию тяги.

«То есть технически инфраструктура может провести 10 млн т в год, но по факту они готовы по организационным вопросам – 5 млн т. Мы же со своей стороны можем обеспечить провозную способность в 30 и 50 млн т. Дальше упираемся в узкое место и опять возвращаемся к исходному», – говорит А. Сапетко.

Сложности с пропускной способностью есть как в Иране, так и в Азербайджане, где нужно модернизировать инфраструктуру.
«На выходе мы стремимся получить комплексный продукт, который будет гибким, независимым, в хорошем смысле слова, от какой-то одной страны и интересным для его потребителей, перевозчиков», – резюмирует чиновник.

Автор: Павел Белов

Фото: iran.ru