III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Последнее должно стимулировать операторов ускоренно заменять обычные полувагоны на новые – с нагрузкой на ось 25 тс. Прежде всего для экспорта угля через Восточный полигон.
«Александр Македонский герой, но зачем же стулья ломать…»
Для экспорта угля через Восточный полигон, напомним, перевозчик ввел нормы, привязанные к подвижному составу с нагрузкой на ось 25 тс. Значит, если уголь клиенты отправляют в обычных полувагонах, то теряют часть квоты в виде разницы между ними (69 т) и инновационным парком (75 т).
Несмотря на это только 74% отправок весной текущего года следовало на восток в полувагонах повышенной грузоподъемности. Между тем источник в ОАО «РЖД» сообщил, что данный показатель должен составить 93%. Иными словами, на российские морские порты перевозчик хочет видеть 100% отправок в полувагон с нагрузкой на ось 25 тс, а остальная доля – это перевозки через сухопутные погранпереходы в Китай, где инновационные вагоны не пройдут из-за ограничений на железнодорожной сети в КНР.
Идея хорошая.
Однако она не учитывает ряд важных обстоятельств: во-первых, клиентам иногда дешевле смириться с неотправками части объема угля на экспорт, чем нести дополнительные затраты на перевозки в инновационных полувагонах. А иногда просто грузить приходится в те вагоны, которые оказались поблизости – без разницы, это типовой или инновационный парк.
Во-вторых, следует учитывать востребованность, надежность и эффективность типовых полувагонов – в том числе для предприятий неугольных отраслей.
В-третьих, новый вагон с нагрузкой на ось 25 тс стоит гораздо дороже, чем обычный. И затраты на его лизинг оператору приходится довольно часто покрывать за счет эксплуатации старых вагонов. Или за счет кредитов. В СОЖТ подсчитали, что закредитованность операторской сферы в I квартале 2025 года уже превысила 500 млрд руб.
Срок службы – дольше жизненного цикла
Соответственно, попытка сократить их срок службы не является стимулятором для обновления парка. Скорее, наоборот. «Досрочное принудительное списание вагонов отразится на способности операторов гарантировать выплату долга за их приобретение», – сообщил представитель операторского сообщества.
При этом если взяться за изучение параметров целого ряда видов подвижного состава сквозь призму установления их оптимального срока службы, то вывод можно сделать прямо противоположный: их технические характеристики и потребительские свойства сохраняются оптимальными не только на всем жизненном цикле парка, но и гораздо дольше.
На таком фоне выглядит странным заявление перевозчика о том, что по истечению 2/3 срока службы у используемых вагонов появляются признаки деградации. Статистика и правила содержания полувагонов, по данным операторских компаний, убеждает в том, что никакой зависимости частоты отказа вагонов от их возраста нет.
«Если же государству по каким-либо причинам необходимо сокращать парк, что операторам, которые могут принять подобное решение, необходимо предоставить определенные льготы, связанные с досрочной утилизацией еще пригодного для использования парка – при сохранении принципа добровольности его списания», – добавил респондент РЖД-Партнера.
Но тогда следует признать, что российская экономика вступает в полосу рецессии. Первый сигнал к этому дает заявление Минэкономразвития РФ о том, что в 2025 году ожидается снижение объема экспорта сырьевых товаров из России до $410,6 млрд, что на 5,4% меньше, чем было в 2024 году.
В связи с данным обстоятельством в текущем году планируется запустить обновленный нацпроект «Международная кооперация и экспорт». Его главная цель – наращивание несырьевого неэнергетического экспорта и поставок сельхозпродукции. Для этого прогнозируется очередной виток трансформации логистики.
Правда, при этом предполагается заместить часть сырьевого экспорта повышенным потреблением сырья внутри РФ.
Искусственные барьеры
Вместе с тем железнодорожная статистика указывает на другой нюанс: после того, как перевозчик предложил Минтрансу РФ проработать вопрос увеличения штрафных санкций для грузоотправителей за неисполнение или частичное исполнение принятых заявок ГУ-12 (ст. 94 Федерального закона № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ») многие грузовладельцы стали сами снижать объемы погрузки – не дожидаясь наступления IV квартала 2025 года, когда в министерстве проведут все необходимые процедуры.
Разобраться сейчас, почему снижается погрузка на сети, когда российская экономика должна расти, непросто. Но это еще один фактор, который оказывает давление на рынок – уже четвертый по счету.
А пятый – риск снижения ставок аренды полувагона. Он заключается в том, что в I квартале рынок предоставления полувагонов оставался рынком продавца. И чистая ставка аренды при подсыле подвижного состава, как правило, обрастала дополнительными платежами, а то и просто к действующей ставке выставлялся повышающий коэффициент. За то, чтобы полувагон прибыл более-менее в срок и в требуемом количестве.
Однако в апреле текущего года давление может достигнуть такой величины, что тренд на рынке изменится: он станет рынком покупателя. И тогда дополнительные платежи, ставшие постоянной величиной, могут исчезнуть. А это фактически приведет к снижению цены на предоставление парка. Добавки к ставке будут таять. А это значит, что рынок приблизится к уровню минимальной доходности. В других сегментах подвижного состава уже происходит снижение цены предоставления вагонов.
К чему все это приведет?
В 2025 году прогнозируется уход значительных объемов грузов на другие виды транспорта.
Металлурги, в частности, говорят о переключении до 5 млн т металлов на другие виды транспорта.
Респондент от щебеночных карьеров – 20 млн т строительных грузов.
Представитель «Союзцемента» – 1 млн т цемента.
Собеседник от НПЗ – 2–3 млн т нефтепродуктов на экспорт.
Отправитель зерна – 1 млн т зерна на экспорт.
Ожидаются также переключения на речной и автомобильный транспорт части внутренних перевозок угля (для электростанций и нужд ЖКХ). Причем груз уйдет с маршрутов, традиционно тяготевших к РЖД.
Тогда регуляторам точно придется искать способы, что делать не только с избытком вагонов. Возникает также риск возникновения профицита магистральной тяги.
