III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
1) Измерить корректно транспортную составляющую даже по одному роду груза – довольно сложная, нетривиальная задача, поскольку нужно либо охватить все грузопотоки и затем их агрегировать с помощью отдельных весовых коэффициентов, либо учитывать только отдельные направления, что внесет существенные искажения в итоговый результат. В результате в большинстве случаев относительно легко определить размер транспортной составляющей на конкретном маршруте перевозки – от станции А до станции Б. Но определить величину транспортной составляющей, например, в цене угля, затруднительно, так как от 30 до 40% его совокупного объема перевозится на расстояние свыше 4 тыс. км и 30-35 % - на расстояния менее 500 км. Показатель, подсчитанный в первом случае, не будет иметь почти никакого отношения ко второму и наоборот. Такой показатель можно корректно измерить в рамках перевозок одной компании по ее грузопотокам, но он может существенно отличаться от «среднего по больнице».
2) Сама по себе транспортная составляющая в конечной цене продукции (без учёта множества других параметров) мало что может сказать о том – высок или низок тариф на перевозку, поскольку ее конечная цена меняется в зависимости от множества факторов – от уровня налогообложения, конъюнктуры мировых рынков, всплесков или спадов спроса, изменений в производстве товаров-субститутов, изменения курса рубля к доллару, экспортных и импортных пошлин и пр. При этом веса этих факторов будут постоянно меняться, причем один из них (например, изменение курса рубля в два раза) может с лихвой перевесить все остальные. При этом по некоторым грузам зачастую нет прозрачных и общепризнанных данных о цене конечной продукции. Поэтому такой показатель имеет экономический смысл только при прочих равных условиях - неизменных ценах, спросе, производственных мощностях и т.п. В реальной экономической жизни это слишком зыбкий и ненадёжный показатель для того, чтобы на него опираться.
3) Даже если бы транспортную составляющую можно было бы корректно измерить для всех грузов и на её основании судить о величине тарифов, то возникает вопрос - кто и как определит справедливый уровень транспортной составляющей? Экономисты понимают, что справедливых цен не бывает в принципе. Это известно, как минимум, с 1776 года, когда из печати вышел труд Адама Смита «Богатство народов». Соответственно, сама постановка вопроса о том, какой уровень следует считать справедливым, а какой нет, является ошибочной с точки зрения экономической науки – в такой же степени как использование концепций теплорода и флогистона в современной физике.
4) Когда-то Б. М. Лапидус предложил прекрасную формулу: «Тарифы – санитары экономики». Можно сказать, что транспортная составляющая – это «санитар экономики» в ещё большей степени, ведь именно она даёт сигнал предпринимателю – откуда лучше привезти груз, где лучше разместить предприятия со смежными технологическими процессами, какой вид деятельности или какой вариант организации бизнеса является более или менее эффективным. В этой связи именно транспортная составляющая является важнейшим барьером против различного рода неэффективных вмешательств. Если регулятор начнёт вмешиваться в ее формирование, то он начнет вносить помехи в ценовой механизм, которые уменьшат степень рациональности экономики.
5) В течение последних лет государство не регулировало тарифы операторов. Результаты налицо: ликвидация дефицита подвижного состава, рост грузооборота, снижение (после середины 2012 г.) тарифной нагрузки на грузоотправителя. Все эти процессы происходили без вмешательства государства в систему цен. Система научилась функционировать автономно.
С другой стороны, возвращение к большему этатизму и усилению регулирующей роли государства в долгосрочной перспективе способно принести только вред. Экономисты гораздо лучше представителей других наук понимают, что регулирование цен ничего кроме вреда принести не может принести, именно этому нас учит вся экономическая история.
