III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В России постепенно снижается число обращаемого контейнерного парка – и отправителям становится все труднее найти под свой груз тару. По некоторым данным, в 2021 году перевозки по стране обеспечивали 750 тыс. TEU (часть контейнеров использовалась многократно – общий трафик на сети РЖД составил 6,5 млн TEU). Из них не менее 170 тыс. TEU принадлежали компаниям из Евросоюза, 100 тыс. TEU – из США, 30 тыс. TEU – юрлицам, зарегистрированным на Бермудах. Сейчас они постепенно выводят свой парк.
Согласно данным компании «Трансфин-М», в марте количество задействованных контейнеров в железнодорожном сообщении внутри России составило 125 тыс. TEU, в апреле – уже 119 тыс. TEU.
Как ожидается, в июне нехватка парка будет более ощутимой, о чем говорилось на конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов», состоявшейся 24–25 мая в Москве. Хотя российские игроки сегодня стараются восполнить дефицит, делая, главным образом, ставку на иностранного производителя (порядка 90% контейнеров заказываются в Китае).
«Мы видим, что все без исключения контейнерные операторы и экспедиторы стали делать заявки на приобретение нового контейнерного оборудования за рубежом. В основном это 40-футовые контейнеры, потому что это более эффективно с точки зрения возврата вложенных инвестиций, [в Китае] они сразу подаются под погрузку и отправляются с импортом в РФ, что отбивает часть их стоимости. 20-футовые покупаются и у «Абаканвагонмаша», но мощности его ограниченны», – говорит один из участников рынка.
По его словам, раньше потребность в приобретении оценивалась отраслью в 15–20 тыс. контейнеров ежегодно, если говорить о необходимости 2022 года, теперь она варьируется от 50 тыс. до 100 тыс.
Китай нам поможет?
Предполагается, что снижение ставки ЦБ позволит активнее инвестировать в парк контейнеров, плюс сыграет свою роль решение правительства РФ об освобождении от уплаты ввозной таможенной пошлины при приобретении оборудования импортного производства. В настоящий момент многие операторы пытаются воспользоваться данной льготой и хотят, чтобы нулевая таможенная ставка была продлена до конца 2022 года (пока что мера действует до конца сентября). Кроме того, по некоторой информации, китайские производители начали снижать стоимость контейнеров.
Впрочем, начальник управления маркетинга и стратегического развития АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев считает, что государство должно больше стимулировать внутреннее производство. По его данным, господдержка контейнерных операторов может обойтись в 1,5 млрд руб., и лучше эти средства направить в отечественную промышленность, чем отдать Китаю.
В то же время бизнес хочет скорейшего разрешения ситуации с дефицитом парка. Как отметил заместитель гендиректора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, чтобы сгладить остроту проблемы в ближайшей перспективе, необходимо больше привлекать в страну контейнерного импорта. «Экспорт занимает 40% в структуре контейнерных перевозок, импорт – всего 14%. Таким образом, ежемесячно РФ покидают в 3 раза больше контейнеров, чем сюда завозится. Импортные перевозки в контейнерах должны быть в фокусе внимания. Снижая импорт, мы в последующем режем экспорт», – говорит В. Савчук.
Замдиректора по продажам ПАО «Дальневосточное морское пароходство» Наталья Иванникова надеется, что с укреплением валютного курса рубля российские импортеры увеличат свои потребности, и это повлияет на приток контейнерного парка. Другим положительным фактором должен послужить рост, пусть и умеренный, экономики Китая, на которую сегодня переориентируются многие российские участники ВЭД.
