III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Маловероятно, чтобы этот проект принес пользу и стал экономически выгодным, добавляет ученый. Правда, на вопрос РЖД-Партнера В. Лавриновский признался, что свои выводы он строит на мнениях экспертов, которых, к сожалению, не смог назвать поименно, а самостоятельно экономические выгоды проекта не просчитывал. Да и нечего тут считать, потому что поддержка поезда в воздухе требует большого количества энергии, говорит В. Лавриновский.
«Поезд на магнитной подушке необходимо снабжать источником энергии, который обеспечит его не только движение, но и поддержку в воздухе. Соответствующий этот источник энергии будет большой. Чем больше источник энергии, тем больше его масса. И, соответственно, полезная масса, которая будет перемещаться поездом, существенно меньше», – говорит ученый.
Основную нагрузку изобретатели «РосМаглева» отдали постоянным магнитам, которые взаимодействуют между собой и создают «бесплатный» левитационный зазор. Управляют же левитационным зазором с помощью электромагнита. Демонстрационная платформа, которую спроектировали и испытывают в Санкт-Петербурге, уже более семи лет удерживает платформу в 28 т на расстоянии 25 мм. По словам Сергея Смирнова, члена международного управляющего комитета по магнитной левитации, российская технология не имеет аналогов в мире, значительно дешевле и экономнее по расходу электроэнергии, если сравнивать ее с немецкой или японской технологией поездов на магнитной подушке.
«Удельный расход электроэнергии (а он процентов на тридцать меньше) – это один из главных показателей эффективности. Тот левитационный подвес, что разработан в России, на порядок энергоэффективнее, чем тот, который используется в Китае и Германии», – добавляет он.
Поезд на магнитной подушке в России уже летал, настаивает С. Смирнов. Он летает и в Европе, и в Азии, и экономисты тех стран заявляют об экономической эффективности поездов на магнитной подушке. В частности, в Японии после тестирования левитационных поездов строят для них новую 286-километровую магистраль. Подчеркнем, что большую часть пути они пройдут в горах в тоннелях. По словам В. Лавриновского, и в Европе, и в Азии затраты на строительство и эксплуатацию поезда на магнитной подушке могут окупиться, так как «там людей больше».
«Дело в том, что в Японии и даже в Китае и Германии большая плотность населения. И им нужно перевозить население и грузы с большой скоростью, и люди готовы платить за эту услугу большие деньги. А это значит, что можно оборудовать специальную трассу. И поэтому там это экономически выгодно», – подчеркивает В. Лавриновский.
Доводы эксперта удивляют российского разработчика. «Это какой-то взаимоисключающий пункт: либо проект неэнергоэффективен совсем, либо при каком-то пассажирообороте становится эффективным. Тут надо разделять: если есть мнение, что затраты не окупятся из-за сниженного спроса, то это совсем другая история. Получается энергоэффективность ни при чем», – говорит он.
С нигилизмом ученых и транспортников приходится бороться постоянно, говорит С. Смирнов. Впрочем, и комментарии об эффективности или неэффективности слышит часто.
«Но уже есть опыт эксплуатации. В Южной Корее утверждена экономическая эффективность на сопоставимых линиях, это маглев и легкорельсовый трамвай. Установлено, что маглев более эффективный, чем трамвай. Есть опыт международного совета по магнитной левитации, тоже подтверждается эффективность маглева по сравнению с железнодорожным транспортом. Сейчас тестируют систему для контейнеров в порту Гамбурга, уже заявлено об экономии как минимум 30% эксплуатационных расходов», – резюмирует он.
Трассу для поездов на магнитной подушке могут построить в Ленобласти уже к 2024 году. Предполагается двухпутное кольцо длиной 15 км, запустят 12 поездов одновременно. Общая вместимость поезда – 250 человек, а интенсивность движения планируется как в метро: интервал – полторы-две минуты.
