III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Апробация, во время которой будут оценены применяемые алгоритмы, а также корректность используемых данных и терминологии, продлится до 31 декабря 2024 года. На протяжении этого периода Росжелдор изучит и обобщит замечания и предложения по результатам применения методики от участников рынка.
Отметим, что это уже не первая попытка принять обновленную методику парка, который позволяет сделать оценить, есть ли на сети избыток подвижного состава и сможет ли инфраструктура РЖД принять все вагоны, имеющиеся в наличии у операторов.
Попытка номер два
Летом 2017 года СОЖТ и ОАО «РЖД» также согласовали проект методики по определению потребного парка грузовых вагонов в РФ. Но она оказалась недостаточно эффективной, поскольку мало чем отличалась от той, что использовалась в эпоху МПС, хотя работа над формулой велась в течение двух лет.
Ранее оно определялось умножением количества погруженных вагонов на оборот вагона на сети.
В обновленном виде в формулу вносились две поправки: первая – на время нахождения части вагонов в ремонте, вторая – на разницу во времени нахождения российских вагонов в зоне железных дорог сопредельных стран и соответственно притока на РЖД чужих вагонов из этих же стран.
По поводу применения такой методики мнения участников рынка разделились. Соответственно операторы, входившие в СОЖТ, приняли ее как инструмент оценки потребности в вагонных ресурсах на сети. Однако ряд кэптивных операторов, а также представители малых и средних компаний указали на ряд недочетов.
Что пошло не так?
В частности, методика не учитывала сезонных колебаний перевозок в течение года. Она предполагала наличие у предприятий долгосрочных планов в течение года и не принимала в расчет неравномерности вагонопотоков в связи волатильностью сделок на спотовых рынках.
Иными словами, резерв пропускной способности не закладывался в понятие потребного парка. Наконец, рабочий парк не всегда мог быть в наличии под погрузку. Он мог числиться в процессе перевозки, но находиться, например, в ожидании отправки.
Лишь недавно среди ученых состоялась дискуссия, а должен ли на сети быть этот самый резерв и в каком размере. Выяснилось, что при планировании движенцы закладывали около 5% на покрытие сезонных сгущений поездопотоков. Отметим, что стивидорные компании при проектах развития, по данным АСОП, планировали запас перевалочных мощностей на колебания грузопотоков в размере 30%.
Первоначально предполагалось, что будет учитываться оборот вагона, достигнутый в предыдущий месяц максимальной погрузки, но на практике железнодорожники стали считать среднемесячный показатель. Об этом свидетельствовали данные, полученные при опросах клиентов.
Это приводило к занижению фактических пропускных способностей станций и провозных способностей перегонов. Ведь логконтроль включался при достижении среднестатистического показателя. Однако в отдельные периоды при этом на станции, например, могли оставаться свободные места для приема вагонов. Об этом можно было узнать у диспетчеров по телефону. Подобные нюансы, кстати, не учитываются сейчас в автоматизированном режиме ни алгоритмами АС ДМЗИ, ни инструментами согласования СКПП. Но они могут быть учтены в ручном режиме.
Новая формула – все стало сложнее
Новая методика предлагает более сложную формулу определения потребного парка, хотя внешне она выглядит проще – как результат умножения погрузки на оборот вагона. Однако в ней эти две составляющие включают дополнительные расчеты.
При определении погрузки сначала определяется месяц максимальной погрузки вагонов, а потом он уже соотносится со средневзвешенной статической нагрузкой.
Еще сложнее выводится оборот вагона: он очищается от влияния подвижного состава, следующего транзитом и не участвующего в перевозочном процессе. Это значит, что вводится понятие наличного парка, который меньше рабочего, поскольку из парка, зарегистрированного в базе ГВЦ ОАО «РЖД» «Единая модель данных перевозочного процесса», вычитаются неисправные вагоны, подвижной состав, следующий в ремонт и используемый для технических надобностей перевозчиком, вагоны вне распоряжения ОАО «РЖД» и количество российских вагонов, находящихся на сети соседних стран. Соответственно, при этом добавляются чужие вагоны – те, что поступили от собственников из сопредельных государств.
Кроме того, учитывается сезонный характер использования ряда моделей вагонов.
Росжелдор ждет замечаний участников рынка
Все выглядит замечательно. Вопрос в том, как перевозчик собирается использовать полученный результат.
Новая формула не предполагает учета волатильности погрузки, связанной с трансформацией российской логистики из-за санкций. Иными словами, в потребный парк не закладываются механизмы резервирования провозных способностей с учетом колебаний конъюнктуры на споте.
При этом новая методика позволит перевозчику добиваться реализации целого ряда задуманных ранее решений. В частности, привести размеры наличного парка в соответствие с потребным, а планы погрузки по ГУ-12 – с техпланом движенцев.
По сути сейчас введен двухступенчатый логконтроль, при котором часть заявок на дополнительные объемы отправок в ГУ-12 отсекаются через вторичное согласование погрузки в СКПП.
Теперь можно будет попытаться обосновать новое ограничение на сети – суточный план погрузки должен укладываться в техплан движенцев. Просто потому, что они не смогут взять в работу часть наличного парка, если он превысит потребный.
Остается теперь ждать, что по этому поводу скажут клиенты. Остается добавить, что документ с методическими рекомендациями по определению потребного парка грузовых вагонов имеется в распоряжении редакции. И с ним можно ознакомиться.
