III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На деловом завтраке, куда вход был по приглашениям, РЖД-Партнер предоставил возможность участникам рынка выяснить то, к чему надо подготовиться в будущем году.
«Санкционные ограничения официально никак не повлияли на российскую экономику, – так деловой разговор «без купюр» за утренним кофе начал Евгений Надоршин, главный экономист «ПФ Капитал». – Казалось даже, что рубль сохранит устойчивость», – сказал он, размешивая сахар в кофе. И через паузу добавил: «Оказалось, что так казалось».
«Должен сказать, ряд экономических процессов, которые зафиксированы в 2023 году, я не считаю вполне здоровыми. К ним я причисляю улучшение текущих показателей и рост потребления, который идет в ущерб будущему развитию», – признался он.
По прогнозу Игоря Николаева, главного научного сотрудника Института экономики РАН, д. э. н., по итогам года рост ВВП составит около 3%. Это хороший рост, сказал он и добавил, что оценивая рост надо тут же задаться вопросом: а за счет чего эти 3% получены? И главное, в будущем году в федеральном бюджете запланирован рост расходов, согласно принятому правительством России документу, на 22%.
«Да, это номинальный рост. Но даже номинальный – это значительный рост, до 36,6 трлн руб. В 2025 году снижение расходной части до 34,4 трлн руб., и примерно на таком же уровне расходная часть бюджета 2026 года», – подчеркнул И. Николаев.
В России определяющая роль в грузоперевозках – у железнодорожного транспорта, а этого нет ни в одной из стран мира. В большинстве из них грузы чаще всего отдают автомобильному транспорту, Николай Кульбака, экономист, к. э. н. предупредил участников рынка транспортных услуг, железнодорожный транспорт в одиночку не справится с теми объемами, которые нужны для развития экономики.
«Мы не можем все возить по железной дороге! И, главное, железнодорожная сеть должна сочетаться с другими видами транспорта», – заключил он.
Однако России не удастся преодолеть эту проблему в 2024 году. Более того, если судить по мирового опыту, то рынок будет искать решение ближайшие лет десять.
Грузопоток на Восточном полигоне продолжит рост
Пленарная дискуссия оказалась жаркой, разноплановой и неожиданной. Хотя темы – привычные. Об этом говорят весь последний год. В частности заявлено о росте спроса на экспортный грузопоток у азиатских стран. Со слов Татьяны Горовой, председателя Общественного совета при Минтрансе, спрос на грузопоток превышает инфраструктурные возможности Восточного полигона. Динамика спроса на грузопоток сохранится и в будущем году.
«Главный вопрос: какие условия предоставит Россия? Это, во-первых, вопрос стоимости, скорости грузопотока и удобства доставки. Во-вторых, решающую роль будет играть развитие экономик Монголии и ближайших к нам восточных азиатских стран. В любом случае рост будет. И мы полагаем, что восточное направление, безусловно, должно и будет развиваться», – сказала Т. Горовая.
Старший вице-президент по операционной деятельности и взаимодействию с государственными органами ГК «Дело» Денис Илатовский согласен, спрос есть, он сохранится, но удовлетворить его возможно не только наращивая мощности Восточного полигона, но и выводя на сеть новый подвижной состав. В частности он заявил о необходимости замены парка полувагонов Восточного полигона на инновационные с повышенной грузоподъемностью.
«Те, кто правильно считали и расставляли приоритеты, давно проинвестировали в инновационные вагоны, давно цену подняли. В прошлом году цена выросла процентов на 50, как раз в виде реакции на этот спрос», – отметил Д. Илатовский.
Он также завил о необходимости ввода на полигоне технологии виртуальной сцепки. За 9 месяцев уходящего года она позволила сэкономить по пять минут 3 тыс. пар поездов.
«Пять минут на пару, 11 пар поездов – 55 минут в сутки было сэкономлено. Мы сэкономили 5,5 пары, умножаем на вес поезда – 8 млн тонн», – привел цифры Д. Илатовский.
Александр Сапронов, генеральный директор ООО «Нефтехимическая транспортная компания» согласен, Восточный полигон не справляется. Но удовлетворить спрос может не только железная дорога. На рынке набирает оборот перевозка грузов между Россией и Китаем автомобилями. С его слов автотягач с 45-футовым рефконтейнером уже прошел маршрут в 7 тыс. км от Забайкальска до станции Селятино в Подмосковье за 5 суток.
«Почему надо обратить внимание на эту тенденцию? Это реальность, которой массово еще нет, но на горизонте она обозначена», – заключил он.
Россия продолжит развитие не только Восточного полигона, но и международного транспортного коридора Север – Юг. В приоритете – маршруты через порты Ирана. Такое мнение высказал Николай Бирюков, вице-президент Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций.
«Транспортная инфраструктура Ирана, в принципе, пока не способна взять на себя такие объемы, которые мы от нее хотим. Поэтому ОАО «РЖД» и российские госвласти так активно участвуют в разработке перспективных инфраструктурных проектов по перевозке грузов через Иран с выходом на Персидский залив», – отметил Н. Бирюков.
Грузы без коридора и без транспорта
На дискуссиях и за круглыми столами обстановка была не настолько напряженной и более открытой. Здесь участники рынка признались, рынок должен подготовиться к усилению дефицита инфраструктурных мощностей, пик – уже в 2030 году. Через семь лет фактическая мощность ж/д и портовых мощностей в соответствии с планами вырастет всего на 23%, тогда как прогнозная потребность составит 97%, цифры привел Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело», на дискуссии «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов». Ответ на вопрос «что делать?» у эксперта есть. Надо рассматривать транспортный каркас России системно не только в части железной дороги, но морской, речной логистики. Проекты и действия необходимы еще как минимум по четырем направлениям: Восточному полигону, Северному морскому пути, подходам к портам Азово-Черноморского бассейна и Балтики. Кроме того, еще одна тема, пока никак не обозначенная в госпрограммах – программа развития Российского торгового флота.
«Мы неоднократно это подчеркивали, у нее должен быть отдельный проект, который должен реализовываться. Для примера, прирост 40 млн тонн Восточного полигона к 2030 году можно обеспечить за счет постановки флота на Балтику. Инвестиций в 5–7 раз меньше, а на создание уйдет 2–3 года вместо 7. Это позволит разгрузить дефицитную инфраструктуру», – прокомментировал В. Прибыш.
Аркадий Иванов, директор по развитию ГК «Трансазия Логистик», председатель комитета по логистике Ассоциации «Афанасий Никитин» рассказал, грузы сегодня идут в основном без коридора: к примеру, отправить груз из Индии в Санкт-Петербург и Новороссийск дешевле, чем делать это по коридору – через Иран.
«Грузы идут гарантированным транзитным временем и очень быстро – за 25 дней», – отмечает А. Иванов.
Для клиентов такой вариант оказывается предпочтительнее. Влияет еще и тот факт, говорит спикер, что при недавних попытках пойти через Иран многие сталкивались с проблемами, связанными с транзитным временем, неправильными кодами. О причинах, которые не позволили коридору заработать в полную мощность, А. Иванов говорит так: «никто не инвестировал туда деньги», а также мало кто хотел связываться с мультимодальными перевозками: «Индия хотела возить грузы для российско-индийской торговли, но никто не вкладывал деньги, потому что deep sea было всегда дешевле. Море и река вообще всегда будут дешевле, чем любая мультимодальная перевозка». Ирина Сартакова, директор АО «Д2 Страхование» рассказала, страхование грузов – вновь востребованная услуга.
«Мы все на рынке логистики делимся на три группы: страховые компании, логисты и грузовладельцы/грузоотправители. В случае, когда груз застрахован грузовладельцем, может произойти следующая цепочка событий: после наступления страхового события грузовладелец обращается в страховую компанию. Она компенсирует ущерб грузовладельцу и «превращается» из страховой компании в «следственный комитет», запуская процесс взыскания суброгации с виновника страхового события. В этой ситуации логист оказывается в зоне риска, так как несет полную ответственность за сохранность груза в процессе перевозки», – объяснила И. Сартакова.
Цифровой замок
Спасти перевозчиков может национальный цифровой контур логистики. Его планируют ввести в рамках реализации экосистемы цифровых транспортных коридоров Евразийского экономического союза. А также реализация условий для развития электронных площадок заказа грузовых перевозок, логистических услуг и услуг электронной коммерции, создание интеллектуальных пунктов пропуска через государственную границу РФ. Но участники рынка должны опираться на российское ПО и обеспечить интеграцию различных информационных ресурсов на основе единой платформы. Наиболее продвинутым в указанном направлении оказался железнодорожный холдинг. Николай Бузурнюк, главный конструктор ООО «ИнтэлЛекс» говорит, в процессе совершенствования работы АС ЭТРАН произошло импортозамещение сразу нескольких систем, иногда модули просто переключали на новые, а иногда переводили все ПО на отечественное. Технику перевести оказалось самой простой задачей, теперь необходима интеграция с ГИС ЭПД – федеральной государственной информационной системой, обеспечивающей получение электронных перевозочных документов и сведений, содержащихся в них. Но переходу в цифру активно сопротивляются автоперевозчики.
О пилотном проекте e-CMR по внедрению электронной международной транспортной накладной для автомобильного транспорта между РФ и Белоруссией рассказал главный эксперт АНО «ДМТК» Владимир Коростелев. Здесь автоперевозчики согласны сделать шаг в цифру, но для полноценного перехода требуются изменения в нормативные правовые акты стран.
Главный спор на дискуссии ожидаемо возник по поводу виновных в АС ДМЗИ: система отклоняет запросы-уведомления на перевозку порожних вагонов. Для усовершенствования взаимодействия операторское сообщество предложило ЦФТО ввести для грузоотправителей требование включать планы в СКПП раздельно по операторам. Предоставлять операторским компаниям фотоматериалы и другую информацию из ППСС. А также продолжить проекты по развитию системы ЭДО в международном сообщении. Предложено увеличить глубину планирования отправок в СКПП во внутрироссийском сообщении до 2 суток, а в международном – до 3 суток.
Производство вагонов: цена и оборот растет, спрос балансирует
Уходящий год для рынка оказался не совсем обычным с точки зрения факторов, влияющих на темпы вагоностроения. Если раньше спрос на подвижной состав во многом зависел от динамики погрузки, то сегодня это перестает быть ярко выраженным условием, так считает руководитель департамента маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. Драйвером роста в настоящий момент является увеличение оборота вагонов. В качестве примера он привел ситуацию с угольными перевозками. Погрузка угля снижается (по итогам года спад может составить 3,8%), но подвижного состава под этот груз не хватает, несмотря на то что на полувагоны приходится почти половина парка, работающего на сети.
Хотя производство полувагонов остается в отрицательной зоне (за 11 месяцев оно снизилось к прошлогоднему уровню почти на 6%), этот разрыв постепенно сокращается.
Всего по итогам 2023 года будет выпущено 62,5 тыс. вагонов, прогнозирует Г. Зобов, в том числе 42 тыс. ед. – специализированного парка. Прирост к последнему сегодня обеспечивают цистерны, хопперы, крытые вагоны.
Спецпарк пока превалирует над производством универсальных полувагонов, но уже в следующих годах его доля будет сокращаться, а полувагонов – расти, говорит представитель «РМ Рейл». 2024–2025 годы могут стать болезненной точкой для вагоностроения, не исключает начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «УВЗ-Транс» Станислав Золотарев. С одной стороны, продолжается прирост парка вагонов на сети, количество которых превысит 1,4 млн ед. С другой, сохраняется неопределенность с балансом между осуществлением перевозки и грузовой базой, в частности, будут ли реализованы все проекты по расшивке Восточного полигона и увеличены возможности инфраструктуры для приема к погрузке дополнительных объемов того же угля.
«Важным фактором остается цена вагона, однако проявляющим себя по-разному. Если рассматривать сегмент рынка цистерн и посмотреть на ситуацию с точки зрения грузовладельца, то вагон под перевозку нефтепродуктов в нынешних реалиях может окупить себя за две поездки, – говорит С. Золотарев. – Безусловно, такой актив для отправителя будет инвестиционно привлекательным».
С точки же зрения операторской компании, учитывая ставки оперирования, расценки на содержание и ремонт, при сегодняшней стоимости цистерны приобретать вагоны не интересно.
«Что наблюдаем: огромный рост заказов со стороны именно нефтяных компаний, которые хотят перевозить, и им нужны цистерны, потому что сейчас пик по их списанию, но очень холодная реакция на покупку со стороны операторов», – констатирует С. Золотарев.
У вагоностроителей свои вызовы. За последний период сырье подорожало на 39%, комплектующие – на 19%, фонд оплаты труда и накладные расходы выросли в 3,4 раза. Соответственно, себестоимость производства вагона увеличилась на 65%. Таким образом, цена цистерны в 6 млн руб. выглядит не столь и завышенной. Поскольку большая часть вагонов приобретается по лизинговым схемам, нельзя сбрасывать со счетов ситуацию с ключевой ставкой ЦБ.
«На разных площадках слышим, что 15% для лизинга – это запретительный потолок», – говорит Г. Зобов.
Согласно базовому сценарию, производство вагонов в ближайшие годы прогнозируется на уровне 60–65 тыс. ед. ежегодно. Если ключевая ставка достигнет 17% и выше, это серьезно отразится на спросе, и выпуск парка может упасть до 50 тыс. ед.
«Но по базовому сценарию мы ожидаем объем рынка такой же, как и в этом году», – заключил Г. Зобов.
Пять крупнейших производителей произвели в 2022 году 30,6 тыс. вагонов. За истекший период 2023 года эта цифра составила 42,4 тыс. вагонов. На долю производства специализированного подвижного состава в «РМ Рейл» в 2023 году пришлось 25%, ОВК – 17%, «Алтайвагон» – 16%, «Уралвагонзавод» – 12%. Прочие производители изготовили 31%.
