III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
На деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» основные темы были посвящены рынку ремонта грузовых вагонов – качеству оказания услуг, изменениям в нормативно-технической документации, ценообразованию и доступности запчастей и комплектующих, а также оценке обеспеченности депо необходимыми деталями. Полный зал обеспечил активный отклик слушающей аудитории, поэтому на площадке сложился живой диалог.
Открыл сессию заместитель генерального директора АНО «ИПЕМ» Владимир Савчук. В докладе эксперт отразил ситуацию на рынке вагоноремонта РФ и рост цен на все виды ремонтов грузовых вагонов. Так, с сентября 2023-го по сентябрь 2024 года цена деповского ремонта выросла на 26% и составила 104,3 тыс. руб., капитального – на 17% (151,8 тыс. руб.). Текущий ремонт в объеме ТР-1 подорожал на 2% – до 5 тыс. руб., в объеме ТР-2 – на 9,8%, до 31,4 тыс. руб. Конечно, цены на ремонт разнятся в зависимости от географических точек. Например, дороже всего деповской ремонт обойдется на Дальнем Востоке.
Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам, говоря о развитии ремонтных мощностей, отметила, что на Дальнем Востоке вызов – не только цена ремонта. В регионе также нет удобных мест для осуществления ремонта. Удобных – значит ближайших, не пересекающихся с главными путями, где не производится накопление нерабочего парка и где есть квалифицированные специалисты на местах.
«Увеличиваются гарантийные плечи, и сложно спрогнозировать, на какой станции будет дефицит ремонтных мощностей. И когда станции развиваются, перевозчик не планирует развитие ремонтных мощностей на ней. Одно из пожеланий к перевозчику: раз, по его мнению, текущий отцепочный ремонт – не его проблема, он все равно должен быть заинтересован в реконструкции станций, их развитии и предусматривать такие места с максимально комфортной подачей вагонов в ремонт», – подчеркнула И. Чиганашкина.
Вопрос унификации и применения стандартных изделий вынес на обсуждение директор СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади. Санкционный режим породил ситуацию, при которой одним производителем стали выпускаться вагоны с оригинальными комплектующими для конкретных типов вагонов. Некоторые из них внесены в стандарт или унифицированы, однако чтобы применить такие детали в ремонте вагонов, все равно необходимо обращаться за подлинными чертежами в компанию – держатель конструкторской документации, чтобы иметь возможность использовать деталь.
«То есть это полностью стандартное изделие, состоящее из изделий, изготавливающихся по ГОСТу. Но чтобы включить колесную пару, принадлежащую, например, ВРК-1, надо пройти адовые муки, которые не факт, что закончатся положительно. Мы над этой проблемой работаем, управление вагонного хозяйства РЖД нас слышит, создана работая группа. Надеюсь, с точки зрения унификации комплектующих и применения стандартных изделий будет хороший итог. От оригинальных комплектующих на железнодорожном транспорте надо уходить, это ни к чему хорошему не приведет не только с точки зрения ремонта, но и эксплуатации», – заметил директор СОЖТ.
Нашлось на семинаре место и юридическим аспектам и обсуждению практики разрешения спорных ситуаций. Руководитель юридической фирмы «Виноградов и партнеры» Роман Виноградов рассказал, что на практике 80% всех судебных разбирательств, связанных с железнодорожным движением, составляют споры о взыскании недостатков ремонта вагонов.
Вопрос судебного разбирательства прозвучал также в диалоге исполнительного директора Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрия Лосева и начальника департамента вагонного хозяйства АО «СГ-транс» Виталия Зуйкевича. Последний рассказал, что одна из проблем в отрасли заключается в недостаточности формулировки, запрещающей эксплуатацию оси «…с отсутствующими, неясными и/или перебитыми знаками маркировки, клеймами, относящимися к изготовлению оси», а именно – отсутствуют четко выраженные критерии, какую маркировку считать перебитой. Как следствие, вагоноремонтные предприятия злоупотребляют ситуацией и выводят из эксплуатации вполне исправные оси.
«Почему вагоноремонт так реагирует, лишний раз бракует? Потому что была ситуация, когда вагоноремонтное предприятие забраковало колесную пару по перебитому клейму, а оператор подал в суд, но не на них, а на предприятие, которое до них выполняло деповской ремонт [и пропустило колесную пару как годную]. Компанию, выполнявшую деповской ремонт, обязали купить новую ось. Конечно, весь «ремонт» будет вздрагивать и «дуть на воду», – говорит Д. Лосев. – На мой взгляд, должна быть дата, с которой больше нельзя исправлять оси. Но я также не поддерживаю то, каким образом мы сегодня отставляем оси, которые еще могут работать».
Пакет материалов участника делового семинара «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов» (видеозапись и подборку презентаций спикеров) можно приобрести, обратившись в редакцию журнала РЖД-Партнер по электронной почте conf@rzd-partner.ru или по тел. +7 (812) 418-34-90.
