III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Затронутая тема имеет множество граней, которые требуют отдельного разговора. Остановлюсь лишь на некоторых моментах, которые вызывают, судя по отзывам клиентов, затруднения в перемещениях вагонов на сети.
Локальные дефициты тяги
Можно довольно долго рассуждать о том, достаточно ли ресурсов тяги на железных дорогах. Однако в данном случае факт остается фактом: клиенты сталкиваются с локальными дефицитами тяги и нехваткой локомотивных бригад.
По данным участников рынка, ежедневно более 20 поездов могут быть не обеспечены тягой из-за низкокачественных регламентных работ производителей локомотивов (рост дефектов в 2024 году на 7% по сравнению с 2023 г.), проблем с запчастями в сервисных компаниях, недостаточно рациональным распределением парка на сети.
Влияние данного фактора весной не ослабело, несмотря на меры, принятые перевозчиком.
Все это только усугубило вопрос о нехватке пропускной способности в направлении морских портов РФ. Ранее это касалось только направления на восток. Затем к нему добавился юг и частично северо-запад, включая мурманский ход. А в марте появились конвенции на некоторых внутренних железных дорогах, что раньше было в диковинку. Но чем дольше и сложнее едет вагон, тем выше затраты операторов.
Ужесточение логконтролей
На РЖД всегда действовали логконтроли, если где-то образовывались заторы или появлялись брошенные поезда.
Приведем примеры традиционных ограничений. Это – квоты заадресовки порожних полувагонов по операторам с запада и востока, нормативы суточного приема порожних вагонов по стыкам с запада и востока, нормативы наличия парка порожних полувагонов на ЗапСибе по каждому оператору, техническая норма рабочего парка, устанавливаемая ЦД и нормативы нахождения порожних полувагонов на рейсе по операторам.
Однако если ранее количество логконтролей определял Минтранс РФ, то теперь к прежним нормам добавлены локальные нормативные акты перевозчика. И количество различных видов ограничений отправки вагонов расширилось.
Среди новых ограничений – согласование запроса-уведомления под погрузку с использованием альтернативного маршрута, а также – на перевозку порожних полувагонов на станциях отстоя, ремонта и подготовки под погрузку.
Появились разные варианты отсечения «неплановых» вагонов в СКПП через АС «ЭТРАН». Последнее новшество – это отправка только с указанием номера ГУ-12. Иными словами, все, что не вошло или не вывезено оформляется в виде новой ГУ-12 и назначается плата за отстой.
На железных дорогах стали предлагать при невозможности отправки вагона в указанный срок прием груженых вагонов с отставлением в пути следования. Иными словами, клиент соглашается на то, что вагоны поставят потом ожидание где-то на технических станциях. Опять-таки за это придется доплатить.
Это означает, что клиент вынужден согласиться везти груз дольше и дороже. Предоставление вагона – неотъемлемая часть перевозочного процесса. Такие условия способствуют росту затрат оператора, что отразится и в его прайсах.
Разногласия между ЦФТО и ЦД
В службах холдинга разные KPI. И это по-разному заставляет смотреть их представителей на вопросы отправки груза.
Например, движенцы будут настаивать на необходимости интеграции актуальных данных в АС ДМЗИ для принятия решений по согласованию заявок ГУ-12 на основе техплана, поскольку ориентированы на обеспечение своевременного прибытия вагоноотправок на станции назначения (соответствие состоянию «как должно быть»).
Агенты опираются на оперативный учет на основе ГУ-12 и заинтересованы в объемах погрузки – соответственно, они ищут дополнительные объемы. Вопрос в том, что указанные объемы зачастую отсекаются в СКПП через ужесточение логконтролей и календарного планирования.
Между ГУ-12 и техпланом расхождение ранее могло достигать 20%. Но в апреле эта доля может увеличиться, поскольку новые логконтроли вынуждают клиентов заказывать в ГУ-12 вагоны с запасом. Иначе увеличиваются риски остаться без вагонов.
Перевозчик хочет штрафовать клиентов за «предоставление недостоверных данных». Но на практике это будет выглядеть опять-таки скрытой надбавкой к тарифу. Кроме того, попытка искусственно упорядочить процедуры замедляет процесс отправки вагонов. Так или иначе в итоге это ведет к росту затрат операторов, что отразится и на их ставках.
Техническое нормирование
Одновременно перевозчик ищет и другие способы оптимизации перевозок. Один из них – техническое нормирование. В частности, речь идет об унификации норм длины поездов. Ранее допускалось отправка укороченных контейнерных поездов в 54 условных вагона (у. в.). В ЦД настояли на формировании в 2024 году соединенных поездов длиной в 71 у. в.
В итоге продвигается технология вывоза вагонов местными поездами с формированием на промежуточной технической станции поездов длиной в 71 у. в. Для контейнерных перевозок, например, это означает удорожание: контейнерные поезда дешевле повагонных отправок.
Железнодорожные парадоксы
Возникает парадокс: достижение показателей программ организационно-технологических мероприятий для улучшения показателей ЦД направлено не на рост погрузки, а на оптимизацию расходов и повышение эффективности деятельности ОАО «РЖД». Но может быть все-таки есть смысл стимулировать движенцев на увеличение доходности перевозок? Тогда им будет проще находить общий язык с агентами.
Вот еще информация к размышлению на данную тему.
В регламенте взаимодействия ЦФТО и ЦД по вопросам организации грузовой и коммерческой работы на железнодорожных станциях указано, что агенты должны получать актуальные данные о перевозках и пропускных способностях станций. Этому способствует применение на станциях инструментов в рамках проекта АСКМ НП «Технические средства». Также усилены контрольные функции агентов.
Однако движенцы при этом должны лишь принять меры для решения той или иной проблемы, но не обязаны давать отчета о результатах своей работы. Анализ сбоев и нестыковок в такой ситуации затруднен.
Практика показывает, что качество работы может быть улучшено при совмещении функции грузовой и коммерческой работы (включая совмещение профессий) между сотрудниками станции. Интересный факт, который как раз и наталкивает на идею о пользе большей степени совместимости KPI движенцев и агентов.
Особенности 2024 года
Приведенные примеры показывают, что на сети действуют не только понижающие и повышающие факторы для ставок операторов.
В определенной ситуации ставки аренды вагонов могут расти и на фоне снижения погрузки (из-за ситуации на сети, логконтролей и решения специфических задач перевозчика).
И здесь мы видим еще один парадокс: чем активнее за последние пару лет в холдинге идет борьба с избытком рабочего парка и реализуется тиражирование новых идей в сфере полигонных технологий управления эксплуатационной работой, тем больше появляется факторов, толкающих ставки аренды вагонов вверх.
