III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как следует из текста документа, с собственников подвижного состава предполагается взимать сполна плату за простой на путях общего пользования и за все сопутствующие отцепкам работы, которые должен выполнить перевозчик.
В целом авторы документа исходили из благих намерений: уточнить порядок проведения и сроки направления вагонов в ТОР, перечень неисправностей и ответственность за качество ремонта.
Порядок новый – проблемы старые
Заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин отметил, что нормы проекта приказа составлены с учетом интересов перевозчика. И вопросов к их применению немало. В частности, при необоснованной отцепке вагона в ТОР (если неисправность затем не подтверждается) его владелец все равно должен будет оплачивать перевозчику расходы, связанные с передислокацией и отцепкой вагона.
Можно привести и другой пример: цистерна в пути была отправлена в ремонт из-за течи в сливном устройстве. Об этом случае рассказал один из грузовладельцев при опросе в рамках Индекса качества услуг на железнодорожном транспорте, который составляет журнал «РЖД-Партнер».
Ситуация спорная. «Мы так это понимаем – ОАО «РЖД» стремится на нас переложить поломки вагонов, которые произошли на сети в пути следования. Правда, чаще всего доказать этого не можем: не видим, что происходит с вагонами», – сообщил респондент.
Беспокойство вполне объяснимо: новые вагоны стоят дорого. И их собственники стали сами тщательнее осматривать вагоны перед отправкой. Получается, что подвижной состав отправляют в целости и сохранности, он минует сортировку и затем на ближайшей технической станции его тормозят. «Ну вот откуда тогда неисправность? Есть подозрения, что на станции с вагонами обращаются не всегда аккуратно», – предполагает представитель грузоотправителя.
Неочевидные причины неисправностей
В ОАО «РЖД» придерживаются иной логики. Проект приказа Минтранса, с точки зрения перевозчика, всего лишь определяет правила компенсации расходов на отцепки в ТОР. Ранее таких правил не существовало. Предполагалось, что операции, связанные с отцепками вагонов, происходят в зоне ответственности перевозчика. Поэтому они должны быть вшиты в железнодорожный тариф.
В ОАО «РЖД» с этим не согласны и ссылаются на поправки в Устав железнодорожного транспорта РФ, которые уточняют понятие ТОРа. Они приняты Госдумой в третьем чтении 12 июля 2019 года.
В них, в частности, Минтрансу России поручено определить порядок взимания платы перевозчиком (владельцем инфраструктуры) в связи с отцепкой и прицепкой вагонов, в случае если ТОР вызван причинами, не зависящими от перевозчика. Фактически это означает выделение ТОР в отдельный сервис.
Иными словами, к плате за основную услугу теперь относятся только операции, которые связаны с перемещением рабочего парка. Соответственно за операции с вагонами, которые технически непригодны к использованию на сети РЖД, устанавливается дополнительная плата.
Поскольку клиент не может проконтролировать, как обращаются с вагонами на сортировках и промежуточных станциях, вагоны априори будут отнесены к неисправностям, не зависящим от перевозчика. Лишь в самых вопиющих случаях он не сможет избежать ответственности. Например, когда зимой вырывают тележки из-под вагонов при сдергивании состава, примерзшего колесами к рельсам. Понятно, что сами по себе колесные пары не выскакивают из тележек. Однако причины большинства неисправностей неочевидны.
РЖД нашли новый источник дохода
Итак, за что же придется раскошелиться владельцу подвижного состава? Все нюансы тарифообразования и сроки выполнения сопутствующих ТОРу работ будут зависеть от специфики технологического процесса на станциях. Причем у него должен быть полный набор оборудования, приспособлений, инструментов и средств измерения для выполнения ТОРа.
Таким образом, надо полагать, что в объеме ТР-1 ремонт должны выполнять на инфраструктуре общего пользования (на транзитных станциях формирования или расформирования поездов, на стыках гарантийных участков безопасного проследования грузовых поездов), а ТР-2 передается отдельным организациям.
Предусматривается возмещение за отцепку и прицепку вагонов к составу поезда, расформирование и формирование поезда, занятие путей общего пользования во время этих операций, подачу и уборку на/с участков ТОРа. Также оплачивается изменение кратчайшего расстояния перевозки в зависимости от удлинения расстояния от станции обнаружения неисправности до места выполнения ТОРа.
Закон составлен так, что при желании можно заставить клиентов оплатить часть услуг осмотрщиков вагонов и оформление ряда форм при отцепках (ВУ-23М и ГУ-23, а в случае повреждения вагона – еще и ВУ-25), поскольку это стыкуется с операциями по переводу вагонов в нерабочий парк и подаче их на специализированные пути. Причем в этот период собственник должен найти необходимые запчасти для замены неисправных деталей. Если из-за этого вагоны застрянут, то за размещение в отстой опять-таки возьмут плату.
Приемка вагонов есть, гарантий нет
Итак, в данном случае речь идет, по сути, о повышении железнодорожного тарифа, за который в конечном итоге заплатит клиент. Если ранее перевозчику доход приносили транспортировки как груженых, так и порожних вагонов, то теперь доходным становится еще и перетаскивание с места на место подвижного состава, который не является рабочим парком.
Стимулов снижать отцепки в ТОР у работников железных дорог нет. Ведь если при диагностике в депо дефект не подтвердится, то все равно собственнику придется раскошелиться за напрасно выполненные перетаскивания вагона.
Не предусматривается и взаимосвязи с приемкой подвижного состава для перевозки. Его можно признать исправным, а уже на следующей станции – отцепить в ТОР. Гарантий или страховки такая приемка собственнику не дает.
