III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Напомню, что вопрос о переходе на кассетные подшипники для всего грузового парка РФ стал одной из главных нормотворческих инициатив Минтранса совсем недавно, буквально в течение полугода.
В обоснование необходимости отказа от роликовых подшипников, которыми сегодня оснащено 88% грузового парка, на нескольких совещаниях, которые проходили в Минтрансе, приводилась аргументация, предоставленная ОАО «РЖД», в частности о том, что за 2018 год произошло 166 разрушений буксовых узлов, а за 8 месяцев 2019-го – 100 таких случаев. В среднем в год происходит 14 тыс. отказов буксовых узлов из-за роликовых подшипников, а всего на их отказы приходится 49% случаев брака в вагонном комплексе компании. Российским регуляторам также удалось получить одобрение решения о переводе на кассетные подшипники в повестке протокола 71-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, которое прошло 15–16 октября 2019 года в Минске (Республика Беларусь).
В свою очередь, авторы письма выразили удивление из-за того, что международный орган принимает решения, обязывающие к каким-то действиям только одну страну – участника совета, без каких-либо требований для других. Но главным пунктом несогласия с инициативой Минтранса стала стоимость такого перехода. В указанном письме говорится, что цена перехода грузового парка на кассетные подшипники составит 200–300 млрд руб. при полном отсутствии каких-либо доказанных эффектов.
Протестуя против принуждения собственников к совершению столь объемных трат, руководители операторских компаний заявляют, что в случае игнорирования их позиции со стороны регуляторов и введения в действие данного решения приказом Минтранса они могут ответить на это выводом компаний и вагонного парка из-под российской юрисдикции с перерегистрацией в одном из государств ЕАЭС, где нет таких требований.
«Технически сделать это можно очень быстро, – прокомментировал ситуацию председатель Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава Андрей Соболев. – Подобная практика есть и сегодня, правда, в меньших объемах. Многие крупные и мелкие операторы заводили дочерние компании на соседних рынках. Например, АО «ПГК» имело филиал на Украине. Более того, я думаю, у большинства крупных компаний уже зарегистрированы «дочки» в Казахстане или Белоруссии».
Саму процедуру он описал следующим образом: открывается фирма, например в Казахстане, через заявление в Росжелдор вагоны открепляются в Автоматизированном банке данных парка вагонов (АПД ПВ) для продажи, потом они продаются из российской фирмы в казахстанскую, им присваиваются новые номера и они продолжают работать на всем пространстве железных дорог 1520. «Думаю, месяца на такую процедуру вполне хватит», – резюмировал А. Соболев.
Юридическая компания «ЖД Учет» предлагает клиентам выполнение услуги по откреплению вагонов при продаже за рубеж всего за 7 дней. Для этого необходимо составить необходимые формы документов и подать их в три инстанции: управление железной дороги приписки вагона, Федеральное агентство железнодорожного транспорта (ФАЖТ), Главный вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД». Юристы предлагают составить все необходимые формы, подать их в инстанции, получить телеграмму ГВЦ, которая будет основанием для перерегистрации вагона в другом государстве и присвоения ему нового номера в АПД ПВ.
В компании отметили, что в случае самостоятельного оформления документов, в которые входят паспорт вагона ВУ-4М, договор купли-продажи вагона, акт приема-передачи, акт технического осмотра, а также подача документов в управление железной дороги ОАО «РЖД», территориальное управление ФАЖТ и информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций срок всех согласований может составить от 45 до 70 дней.
Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов считает, что до указанного регулятором дедлайна, который наступает в 2021 году, позиция регулятора все-таки будет скорректирована. А угрозы операторов не окончательные решения собственников вагонов, а одно из средств разрешения конфликта. В качестве примера подобного противостояния он привел пример событий февраля – марта 2006 года, когда ОАО «РЖД», которое тогда управляло АБД ПВ, потребовало в срочном порядке приписать все грузовые вагоны к конкретным станциям. Вагоны тех компаний, которые не выполняли требования, просто отставляли от движения. Тогда в конфликт вмешался Минтранс, который подчинил АБД ПВ Росжелдору, и ситуация сразу потеряла остроту. Но сегодня перевозчик и регулятор действуют солидарно. Причем очень похоже, что действуют в пользу каких-то структур, которым выгодна массовая замена технических узлов».
По мнению Г. Давыдова, угроза операторов перерегистрировать юридические лица и парк в таких условиях является нормальной реакцией на принуждение к необоснованным финансовым затратам, которые не связаны напрямую с безопасностью.
«В ОАО «РЖД» говорят, что это принесет большой эффект для экономики и инфраструктуры. Пожалуйста, докажите этот эффект, переведите на кассетные подшипники, например, АО «ФГК», получите прибыль и поделитесь данными с другими компаниями. Пока что это голословные заявления», – отметил эксперт.
А. Соболев отметил многочисленные трудности, которые вызовет переоборудование вагонов, выпущенных с определенными техническими условиями под роликовые подшипники.
С такой постановкой вопроса согласен Иван Бородачев, председатель Совета по вагонному хозяйству СРО «Союз участников железнодорожного рынка»: «Потому что еще самого факта перехода на подшипники кассетного типа не существует. Но как ремонтник могу сказать, что здесь возникает много вопросов. Колесная пара – это не только подшипники, это еще и толщина бандажа. Если подшипники рассчитан на 8 или 16 лет, то бандаж или сталь на наших тележках пока еще применяются те же, что и 10–20 лет назад».
По мнению И. Бородачева, переходить на кассетные подшипники как более технически совершенные надо, но с учетом состояния технической базы, которая сегодня совершенно не готова к подобному шагу.
В целом опрошенные редакцией эксперты выражают недоумение о том, что технический вопрос регуляторы пытаются решить административными методами. В последнее время позиция Минтранса почти полностью совпадает с аргументацией ОАО «РЖД», которое и в данном случае является главным локомотивом перехода на другой тип подшипников. Фактически позиция, которую занимают Минтранс и РЖД, приводит к радикализму опубликованного письма операторов.
В компаниях, чьи руководители подписали письмо-обращение к Антону Силуанову, Максиму Акимову, Дмитрию Козаку, комментировать свою позицию солидарно отказываются. «Все, что мы хотели сказать на сегодняшний день, изложено в письме. Это наша общая позиция и мы не будем давать дополнительных комментариев без реакции адресатов письма», – заявили в нескольких из них похожими фразами. Собственно, позиция операторов до этого была высказана неоднократно: нельзя за год провести работу, которая в ходе плановых ремонтов и замены оборудования должна занять около 10 лет.
Пресс-служба Минтранса только подтвердила свою прежнюю позицию: «Пересмотр решений не планируется».
Как отнесутся к письму операторов адресаты письма, еще неизвестно. Пока что они никак не отреагировали на крик души операторов. Впрочем, в СМИ уже иронизируют по поводу того, что коллеги вице-премьера М. Акимова, который курирует транспортный блок и поддержал инициативу Минтранса, не станут вступать с ним в аппаратную борьбу из-за каких-то там операторов. В свою очередь, обиженный вице-премьер также не станет помогать подписантам.
Что будет на самом деле, нам предстоит узнать, скорее всего, не только в ближайшие дни, а в течение всего предстоящего года. Так что и у операторов, и у регуляторов еще есть время скорректировать свою позицию.
Напомню, что эти вопросы с привлечением ведущих экспертов отрасли и участников рынка будут обсуждаться на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которая пройдет 10 декабря 2019 года в Москве в отеле «Бородино» по адресу г. Москва, ул. Русаковская, д. 13, стр. 5. Ежегодно конференция собирает более 300 участников – руководителей транспортно-логистических, стивидорных, операторских компаний, представителей грузогенерирующих промышленных предприятий, отраслевых ведомств и органов власти, а также экспертов. Столь многочисленная и разнообразная аудитория создает возможность для налаживания полезных связей и живого общения непосредственно на площадке конференции. Кроме того, дискуссии в ходе деловой программы позволяют обсуждать важные для участников сессий вопросы с представителями регуляторных органов, экспертами и коллегами по отрасли.
Организатором конференции традиционно выступает журнал РЖД-Партнер. Ознакомиться с программой, списком участников и условиями регистрации можно здесь или по телефонам +7 (812) 418-34-90, 418-34-99 и электронной почте conf@rzd-partner.ru.
