III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Умеренные технические требования?
В телеграмме обозначено, что эти требования призваны нивелировать нестабильную ситуацию с обеспечением безопасности движения поездов в части низкого качества ремонта, а также нарушения процедуры допуска грузовых вагонов на инфраструктуру.
Предписания становятся барьером для ритмичной работы парка операторов. Например, ввиду того, что восстановление люков невозможно, а новые люки на ремонтных предприятиях отсутствуют. Без устранения этой неисправности выход вагона на сеть невозможен, а значит, требуется привлечение стороннего парка, что грозит дополнительными финансовыми затратами. Не говоря уже о том, что по этой причине рискуют сорваться договоры с грузоотправителями.
Действительно ли отсутствие грунтовки угроза безопасности – также вопрос открытый.
Однако пренебречь требованиями невозможно – осмотрщики РЖД должны тщательно проверять соответствие всем предписаниям и фиксировать на фото и видео капитально отремонтированные вагоны перед допуском их на сеть. Вагонное депо каждый день должно контролировать проводимую работу, а при выявлении нарушений качества ремонта уполномочено «принимать незамедлительные меры по отцепке таких вагонов в повторный ремонт с претензией по качеству».
Политика ограничений или благие намерения
Если ужесточения будут действовать год, на сеть не выйдут тысячи вагонов, а убытки предприятий составят сотни миллиардов рублей. Посчитать в абсолютных цифрах не решился ни один из опрошенных РЖД-Партнером экспертов.
Но в действительности описанные в документе меры – забота о безопасности или очередной заградительный документ, не позволяющий вагонам поступать на сеть, как дополнительная мера борьбы с излишним парком? Существует мнение, что по причине несоответствия люков чертежным размерам нарушений безопасности зафиксировано не было, но – и это неоспоримо – технически мера направлена на повышение безопасности.
«Если на кузове не поставили латку, или она не той толщины, ничего критичного в части выполнения ремонта нет, вагоны из-за этого не сходят – с точки зрения обеспечения безопасности движения ничего не изменялось. Телеграммой фактически говорят: «Давайте делать ремонт как положено». Но я думаю, что на многих вагоноремонтных предприятиях даже нет оборудования и приспособлений для выполнения некоторых работ. Все прекрасно понимают, что сейчас капремонт вагона будет тяжело выполнить еще и потому, что это дорого: люк полувагона заменить можно, но один люк стоит 40 тыс. руб., а их необходимо 14 штук на один вагон. Весь капитальный ремонт обойдется, пожалуй, в 1 млн руб. А если обвязка искривлена? Груз не сыплется – и не сыплется, а по требованию надо менять обвязку, либо править. А если править нечем – только один вариант. И вот ремонт уже стоит не 1 млн руб., а 1,5 млн руб.», – объясняет председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
И даже при готовности операторов потратить такие средства риск отказа в выпуске со стороны РЖД все равно крайне высок. В среднем в месяц единовременно ремонтировалось 3,5 тыс. полувагонов, а по новым правилам едва ли не весь этот объем должен будет уйти в отстой.
Еще один источник на рынке также подчеркнул, что требования, содержащиеся в телеграмме, действительно не новые и взяты из ранее написанных ремонтных документов. Но и отрицать, что проблемы с выходом полувагонов на сеть после капремонта существуют, не стал.
«Ужесточение требований к ремонту подвижного состава уже привело к простою более 1000 вагонов у представителей бизнеса. Несмотря на то, что ежемесячно из вагоноремонтных боксов выпускается около 3500 вагонов, ремонтные депо получают одобрение не с первого раза, отремонтированные единицы не сразу допускаются на железнодорожные магистрали. Скопление вагонов на путях депо, в свою очередь, не только тормозит работу вагоноремонтных предприятий, но и негативно отражается на объемах погрузки, а также вынуждает грузоотправителей отдавать предпочтение другим видам транспорта для доставки своей продукции», – прокомментировал Алексей Тузов, независимый эксперт транспортной отрасли.
Выводы каждый волен делать самостоятельно. Реальная мотивация известна только самому монополисту, тем более что РЖД в ответ на официальный запрос РЖД-Партнера написали: «Внутренние документы не комментируем».
Сами операторы от беседы с РЖД-Партнером отказались, сославшись на риски дальнейших санкций в своем отношении.
Напомним, что вопросы, связанные с производством и ремонтом подвижного состава, будут рассматриваться на Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который состоится 20 февраля 2025 года в г. Москве. Помимо офлайн-формата, возможно и онлайн-участие.
В его рамках пройдет дискуссия, посвященная анализу производства грузовых вагонов и возможностей производителей в текущих условиях (и с учетом сложной эксплуатационной обстановки на сети РЖД), и сессия, посвященная ремонту подвижного состава.
Регистрация участников: по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте: conf@rzd-partner.ru. Заявку на участие также можно отправить со страницы форума.
