III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
При этом вопрос пересмотра прейскуранта не новый, текущие предложения уже презентовались и обсуждались с бизнес-сообществом, напомнил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По его словам, новеллы прейскуранта требуют обсуждения, но на данном этапе работы по прейскуранту можно либо полностью похоронить, либо уже не мешать перевозчику проводить реформы. «В последнем случае сроки, которые предложило ОАО «РЖД», сжатые, но выполнимые. Риски по грузовой базе сейчас практически отсутствуют, так как зависят от других факторов», – отметил П. Иванкин.
О чем спорим
Впрочем, другие эксперты, наоборот, считают, что обсуждение прейскуранта – хороший инфоповод для того, чтобы участники рынка могли решить свои проблемы. Перевозчик – продолжить тему унификации тарифа для различных типов номенклатур и расширения права ранжировать отправки под предлогом трансформации логистики. Грузоотправители – обратить внимание правительства на чрезмерный рост стоимости железнодорожной составляющей в нынешней системе координат для формирования цепочек поставок. Операторы – в очередной раз поднять вопрос о разделении тарифа на инфраструктурную и локомотивную составляющие.
Таким образом, в конечном итоге нынешний всплеск медийной активности сейчас – своего рода проба сил по поводу величины индексации тарифа на 2023 год. Отсюда и параллельное предложение со стороны ОАО «РЖД» о внесении поправок в методику расчета формулы «инфляция минус». Ведь в принципе это две разные темы – одна о принципах тарифообразования на сети для стимулирования развития экономики РФ, другая – о методике индексации действующей системы тарифов.
Тем не менее оба вопроса были вброшены в медийное пространство практически одновременно. Значит, дело сейчас все-таки не в обсуждении кардинальных принципов тарифообразования на сети, а в весьма практическом вопросе – на каком уровне удастся установить планку тарифа в будущем году.
Как считаем
В данный момент принцип «инфляция минус» опирается на данные Росстата, где учитывается инфляция на основе динамики средних потребительских цен. В ОАО «РЖД» уже предлагали ориентироваться на другую выборку – цены на потребляемые холдингом товары и материалы. Однако эта идея не прошла, поскольку в таком случае индексацию для каждой структуры придется рассчитывать по индивидуальной формуле.
С начала 2023 года ОАО «РЖД» предложило использовать для расчетов индекс ценового паритета. Опросы участников рынка показали, что никто толком не знает, что именно имеет в виду перевозчик. Однако с научной точки зрения ценовой паритет означает учет не только разницы цен на товары, но и введение поправки на объемы их реализации.
При этом формулы расчета ценового паритета могут быть разные. В этом-то и заключается основная интрига. Однако в таком случае перевозчик может настаивать на установлении для себя особого показателя уровня инфляции.
К чему стремится перевозчик
Если говорить об обновлении Прейскуранта № 10-01, здесь эксперты отмечают высокую степень готовности ОАО «РЖД» к работе в новой системе координат. При этом не следует забывать, что кардинальным принципом в существующем варианте прейскуранта указан расчет тарифа на основе общесетевого уровня расходов на перевозки.
Если же вводить разбивку прайсов в зависимости от каких-то иных принципов (например, направлений движения, величины расходов на обслуживание перевозок по полигонам), то возникают серьезные риски для грузоотправителей. В таком случае тариф будет стимулировать развивать не всю сеть, а лишь отдельные направления. При этом конъюнктура рынка переменчива. И куда бы клиенты ни направляли свой груз, за желание попасть на наиболее привлекательные для них рынки перевозчик постарается взять с них, по сути, дополнительный оброк.
В таком случае возникает принципиальный вопрос: для чего, собственно, в РФ собираются изменить Прейскурант № 10-01? Изначально идеей для его введения было стимулирование развития российской экономики в целом. Сейчас же поправки, судя по характеру развернутой в СМИ дискуссии, преследуют иные цели.
Не случайно новый документ предложено запустить в тестовом режиме осенью 2023-го, а в постоянном – в декабре того же года. Значит, речь идет о том, чтобы тем или иным способом увеличить доходы перевозчика, которому требуется все больше денег на строительство и ремонты.
Но ведь развиваться должна не только железнодорожная сеть. Прежде всего должны появиться дополнительные объемы грузов, которые по ней необходимо будет перевозить. Вопрос заключается в способности сети доставить предъявленные в востребованном направлении по приемлемой для грузоотправителей цене.
За что придется доплатить клиентам
Внесенные перевозчиком предложения в Прейскурант № 10-01 свидетельствуют о том, что железнодорожная инфраструктура не готова к пропуску интенсивных грузопотоков и ищет способы, как предотвратить эти тренды, а не создать условия для вывоза дополнительных объемов грузов.
Сначала вопрос о дефиците инфраструктурных ресурсов возник на Восточном полигоне, а теперь нехватка провозных способностей стала ощущаться еще и на юге. На востоке уже введено квотирование отправок. Если продолжать действовать в том же духе, то ранжирование появится и на юге, а потом его распространят и на всю сеть. В таком случае появляется риск того, что новый прейскурант станет тормозом для экономики в целом.
Ведь в нем предлагается перейти к территориально дифференцированным тарифам, сформировав расценки по конкретным направлениям на основе поучастковой себестоимости. Формально это должно привести к снижению тарифов для предприятий, расположенных на тех направлениях, где нет необходимости в обширной инвестпрограмме для развития. При этом все остальные отправители при перевозке товаров на наиболее востребованных направлениях заплатят больше, поскольку перевозчик вложит туда дополнительные средства.
При этом вряд ли новый документ станет прозрачнее. Во-первых, в нем вряд ли стоит ожидать разделения услуги по использованию инфраструктуры и локомотивной тяги. Во-вторых, не факт, что после внесения поправок перевозчику хватит средств для пропуска востребованных объемов грузопотоков, поскольку он не планирует создавать запас инфраструктурных мощностей на случай периодических сгущений поездопотоков. В поправках всего лишь содержится намерение запустить новый инструмент регулирования неравномерностей в структуре спроса на те или иные направления, которые могут изменяться в зависимости от конъюнктуры спроса и предложения.
Как отметили представители стивидоров, при развитии портовой инфраструктуры закладывается запас портовых мощностей для учета конъюнктурных колебаний в размере примерно 25%. На РЖД данный вопрос всего лишь периодически обсуждается учеными, но до сих пор на него нет ответа. Перевозчик вместо этого заставляет клиентов заниматься планированием для более равномерных отправок грузов посуточно по всем направлениям.
Иными словами, с помощью логконтроля предлагается везти туда, где есть свободные пропускные способности. Теперь к существующему набору административных ограничений, по сути, предлагается добавить еще и тарифные инструменты регулирования грузопотоков.
Такова суть вопросов, которые обсуждались на заседании комитета по вопросам тарифного регулирования Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД». Формально это обсуждение было приурочено к обсуждению плана-графика разработки новой системы железнодорожных тарифов. Вопрос об этом был инициирован в Минэкономразвития России. Однако в ОАО «РЖД» дали понять, что у них все предложения уже сформированы. Отсюда и высокая степень готовности к реализации проекта на практике.
Расчет, очевидно, на то, что при его обсуждении не будет затронут фундаментальный вопрос о способе построения тарифа – по среднесетевой себестоимости для сети в целом или на основе поучастковой для отдельных направлений. Если пройдет вторая формулировка, то все дальнейшие поправки приведут так или иначе к тому, что грузоотправителей в очередной раз поставят перед фактом о необходимости платить больше только потому, что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов и где-то на сети образовалось сгущение грузопотоков.
