В ноябре на РЖД снова подморозило погрузку

Как пояснил перевозчик своем телеграмм-канале, отрицательная динамика в ноябре сложилась под влиянием ряда факторов. Среди них – во-первых, сохраняющиеся ограничения экспорта нефтепродуктов, введенные правительством РФ в связи с ситуацией на внутреннем рынке.

Во-вторых, снижением перевозок строительных грузов из-за завершения ряда крупных инфраструктурных проектов в центре РФ.

В-третьих, закрытием на внеплановый ремонт ряда предприятий-грузоотправителей.

Кроме того, развернутые на сети работы по строительству и капитальному ремонту инфраструктуры не позволили компенсировать выпавшие объемы за счет привлечения других грузов. В итоге перевозчик рекомендовал грузоотправителям, которым не удалось отправить свои товары на экспорт через Восточный полигон или российские морские порты Южного бассейна, воспользоваться мультимодальными маршрутами МТК «Север–Юг».

По словам представителя ОАО «РЖД», объем перевозок контейнеров МТК «Север-Юг» с начала года удвоился. Отмечен рост перевозки всех видов грузов по веткам МТК суммарно на 9%, в т. ч. – Западной (+7%), Транскаспийской (+10%) и Восточной (+26%). В связи с этим отмечен приток грузов на ПривЖД. Прогнозируемый объем перевозок по МТК – 30 млн т. Правда, подобных результатов придется ждать в очень отдаленной перспективе. А пока возможности МТК «Север-Юг» достаточно скромные. Кроме того, клиентам придется тратиться на перекладку грузов в одного вида транспорта на другой.

И снова ссылка на «лишние» вагоны

Также перевозчик обвиняет операторов, которые наполняют сеть «лишними» вагонами. В результате встречные потоки полувагонов попросту съедают пропускную способность железнодорожной сети и мешают продвижению груженых составов.

В качестве примера приведен перегон Екатеринбург — Войновка, где 485 порожних полувагонов идет на восток и 170 – в обратную сторону. В целом по сети данный показатель превышает 18 тыс. вагонов/сут.

Как утверждают представители операторов, под предлогом борьбы с «лишним» подвижного состава перевозчик хочет, чтобы операторы конкурировали не только друг с другом, но еще и за доступ к инфраструктуре. В результате они должны будут отправлять вагоны в зависимости от того, какие квоты им выделит перевозчик.

Таким образом вопрос достаточности развития инфраструктуры подменяется узковедомственными интересами. В данном случае перевозчик хочет заставить всех отправлять грузы равномерно и в соответствии с жестким посуточным техпланом, несмотря на то, что сейчас многие контракты ориентированы на спот.

Тех, кто не хочет, предлагается штрафовать или вводить не только правила очередности отправки грузов, но еще и квоты на количество вагонов оператора, зарегистрированных на сети. Иными словами, они могут покупать дополнительный подвижной состав, но не смогут поставить его в работу на сети.

Остается добавить, что на сети в октябре текущего года действовало больше, чем обычно конвенций – в основном на восток и юг. Снизился оборот вагона. Увеличилось количество брошенных поездов. Клиенты отмечали нехватку тяги и локомотивных бригад. При этом изменилась система KPI, которая делает невыгодным переработку. Таким образом, поезда стали больше стоять в ожидании смены локомотивных бригад.

Что в плюсе, а что в минусе?

Ситуация с нефтью выглядела не столь однозначно, как ее попытался представить перевозчик. Дело в том, что ограничения для экспорта бензина и дизтоплива не коснулись сортов бензина с низким октановым числом и полуфабрикатов для дизтоплива. А именно они традиционно составляли основу железнодорожного экспорта.

При этом на морском рынке наблюдался рост тоннажа, готового перевозить российские нефтепродукты. И даже ставки фрахта стали снижаться. Проблема заключалась в том, что сеть не пропускала цистерны в достаточном количестве. Соответственно нефти и нефтепродуктов в ноябре было погружено на 3,8% меньше, чем за аналогичный период 2022 года.

Аналогично можно сказать и про уголь: мировые цены на него держались на приемлемом для экспортеров уровне, но уголь прежде всего стремился на восток. А там он был поставлен в 6 очередь.
Разновекторной сложилась картина в сегменте грузов ГМК. Погрузка черных металлов выросла на 5,1% – в основном за счет внутреннего потребления. При этом погрузка железной руды снизилась на 9,4%. Однако увеличилась погрузка металлолома в 1,4 раза. Отправки промышленного сырья и формовочных материалов увеличились на 21,6%.

В плюсе оказалась погрузка зерна и минудобрений – соответственно +19,8% и +6,8%. В этих секторах рынка сложились благоприятные условия как на внутреннем рынке, так и для экспорта.
А вот на строительном рынке ситуация сложилась не очень хорошая: несмотря на прирост перевозок балласта для нужд РЖД, суммарная погрузка щебня оказалась на спаде (-5,7%). Всплеск погрузки цемента можно объяснить необходимостью доставки крупных партий цемента для выполнения неотложных работ и вывода на рынок тех объектов, строительство которых летом и осенью было приостановлено из-за низкой конъюнктуры.

Отдельно обратим внимание на погрузку прочих, в том числе грузов в контейнерах: здесь впервые за текущий год в погрузке нет прироста (0%). Данный факт заслуживает отдельного анализа. А пока крайне сложно понять причину данного явления.

Автор: Александр Солнцев