В рамках дискуссионного клуба РЖД-Партнера эксперты обсудили перевозки щебня по сети РЖД

В 2020 году на рынок строительных грузов отрицательно повлияли последствия карантинных мероприятий, связанных с пандемией коронавируса. При этом перевозки щебня по железной дороге увеличились и по итогам погрузки за 7 месяцев года выросли на 5,2% (76 млн т) к такому же периоду прошлого года. Сегодня строительные грузы в структуре перевозки на сети дорог прочно занимают третье место после угля и нефтепродуктов с долей в 10,5%.

В 2020-м железнодорожные перевозки щебня осуществляются главным образом в подвижном составе, принадлежащем крупнейшим операторским компаниям России, заявил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. При этом они сохранили свои доли, сложившиеся в 2019 году.

Среди лидеров по перевозке строительных грузов эксперт назвал компании, входящие в топ-5 общероссийского рейтинга. Это ФГК, ПГК, НПК, «Модум-Транс» и «НефтеТрансСервис». Также на рынке заметно присутствие таких больших компаний, как «ТФМ-Оператор» или СУЭК. Кроме лидеров, в перевозках щебня на локальных полигонах участвуют средние владельцы подвижного состава, среди которых Сибирский центр логистики, «Алькон», «Ангарскцемент».

Эксперт отметил, что на рынке происходят и локальные изменения. Так, в 2020 году на рынок перевозок щебня пришла компания «Евросиб», которая ранее не работала на перевозках строительных грузов. Кроме того, в текущем году с российского рынка ушли казахстанские операторы. Их уход Д. Семенкин связал со снижением ставок на предоставление вагонов.

В 2020 году ежемесячно увеличивается количество полувагонов, занятых под перевозки щебня и других строительных материалов. В июле 2020-го под такие перевозки использовалось 217 917 полувагонов операторских компаний. Годом ранее их было на 10 тыс. ед. меньше. При этом на низкомаржинальных перевозках щебня задействовано все большее количество инновационного подвижного состава, в том числе и производства Тихвинского вагоностроительного завода, который создавался преимущественно для перевозок угольных грузов. Если в июле 2019-го вагонов с повышенными эксплуатационными характеристиками для перевозок щебня использовалось 2,46% от общего количества, то в июле 2020 года их доля составила 5%.

Это говорит о критических тенденциях на рынке предоставления операторских услуг, но в то же время позволяет снизить издержки для покупателей щебня, считает Д. Семенкин.

Сегодня в структуре погрузки Октябрьской железной дороги строительные грузы, среди которых лидирует щебень, занимают 30%. При этом для карьеров Карелии и Ленинградской области это не предел. При согласовании объемов и наличии контрактов они могут значительно увеличить этот показатель.

Введенный в действие в конце 2018 года приказ Минтранса России № 405 об изменениях к ранее принятому приказу ведомства от 21.12.2009 г. № 245 «Об особенностях определения кратчайших расстояний при перевозке грузов по отдельным участкам российских железных дорог» негативно сказывается на конкурентоспособности карельских карьеров, заявила заместитель генерального директора ООО «ФинансБюро» Любовь Сидорова во время своего выступления.

Кружность маршрутов повышает транспортные издержки карельских производителей и общую цену продукции для потребителей в г. Москве по сравнению с ценами других производителей. Из 2 тыс. отправок продукции в адрес станций Московского узла с 14 мая 2020 года по кратчайшему расстоянию через линию Мга – Сонково проехало всего лишь семь, отметила Л. Сидорова.

Еще одним негативным фактором для поставок из Карелии в Москву являются постоянные телеграммы ОАО «РЖД» о введении логконтроля на станциях Московского узла.

Л. Сидорова также отметила плохое качество предоставляемых операторами «угольных» вагонов, которые требуют дополнительной очистки от старого груза, и большое количество необоснованной выбраковки вагонов в ТОР.

Но наибольшую опасность, по ее мнению, для карьеров Карелии представляет белорусская продукция, которая может обрушить рынок, если соседи не смогут реализовывать свой щебень в странах Балтии и на Украине из-за политического кризиса в стране.

Начальник отдела реализации дополнительных услуг Октябрьского ТЦФТО Андрей Бурков отметил, что на полигоне Октябрьской дороги строительные грузы занимают в структуре погрузки около 30%, но только 9% в денежном выражении.

Он также прокомментировал претензии представителя Карелии, связанные с работой железной дороги. Конвенционные запреты в адрес получателей строительных грузов станций Московского узла вызваны большими объемами отгрузки в адрес московских грузополучателей, меющих ограниченные возможности по выгрузке

Отвечая на вопрос о доступных для производителей строительных грузов на полигоне ОЖД сервисах, А. Бурков прокомментировал, что всем клиентам, в том числе и грузоотправителям строительных грузов, доступны  востребованные рынком сервисы, такие как электронная торговая площадка, отправление и прибытие поездов с согласованным временем отправления и прибытия и многие другие.

По мнению независимого эксперта Андрея Громового, 30% погрузки для карьеров на полигоне Октябрьской железной дороги не предел. При создании благоприятных тарифных условий они могут обеспечить резкий рост железнодорожных отгрузок. При этом падение ставок на предоставление вагонов никак не влияет на доходность производителей, а только получателей груза. Для производителей важно иметь долгосрочное планирование по объемам и контрактам, которого сегодня нет ни у заказчиков, ни у операторов.

Еще одним способом повышения эффективности железнодорожных перевозок щебня может стать создание хабов для его распределения в мегаполисах. С учетом бурного роста городов и уменьшения количества грузовых станций в пределах городской черты, а также отсутствия необходимой инфраструктуры для приема и разгрузки крупных отправительских маршрутов у большинства грузополучателей хабы могу послужить базой для консолидированного завоза щебня полувагонами. Доставлять груз на последней миле можно с помощью автотранспорта или вертушками из думпкаров. Но при реализации таких проектов также необходимо решить тарифный вопрос, связанный с переломом тарифного расстояния.

«Сегодня принято считать, что при перевозках щебня на коротких и средних расстояниях железная дорога проигрывает автотранспорту в скорости и рентабельности перевозок. Но эту ситуацию можно изменить, если перевозить его не в полувагонах, а в думпкарах, используя закольцованные маршруты. Их эффективность была не раз продемонстрирована при перевозках с карьеров Карелии. Полувагон на коротком плече менее эффективен, чем думпкары в вертушках. Если предложить рынку решения по перевозке в думпкарах, это может быть экономически выгодным и снимет часть нагрузки с автодорог», –  заявил эксперт.

Ключевым вопросом в эффекте использования думпкаров является тарифообразование. Участники рынка, например отраслевые ассоциации, могли бы взять на себя инициативу по внесению изменений в тариф на перевозку строительных грузов в специализированном подвижном составе, чтобы при при более дорогом думпкаре себестоимость перевозимого груза не была выше, чем в полувагонах. Возможно, нужен инвестиционный тариф для стимулирования покупки специализированного парка заинтересованными участниками рынка.

Автор: Алексей Лебедев