В РЖД хотят подкрутить тарифы и ждут понимания своих проблем от клиентов

Как формируется себестоимость перевозок на РЖД – зависит от направления перевозок. Например, специфика Восточного полигона в том, что здесь квоты для угля определяет Минэнерго России. Во всех остальных случаях наполнение сервисов проходит через ЦФТО.

Однако если угольщики не выберут отведенные им объемы, то получается, что у Минэнерго появляется возможность что-то поделить между другими игроками. И это вызывает опасения у грузоотправителей по поводу того, что кто-то может поехать вне очереди. А если так, то почему и перевозчик не может регулировать очередность отправок?

Это, в принципе, объясняет, откуда взялось предложение дать возможность ОАО «РЖД» устанавливать, кому и в какой последовательности ехать. Впрочем, дело не только в этом.

В прошлом году перевозчик выдвинул идею об убыточности перевозок угля на дальние расстояния. Правда, в 2021 году был вынужден признать, что существующий тариф на данную номенклатуру как минимум покрывает переменные затраты на его доставку.

Тарифы и инвестиции

Признание того, что уголь приносит доход, впрочем, не избавляет от смутного сомнения величины поступлений, ведь доход может оказаться и более весомым. Разумеется, подвести под эти подозрения доказательства сложно, поскольку учет в ОАО «РЖД» – котловой. При необходимости себестоимость операций рассчитывается лишь для внутреннего финансового учета. Причем в зависимости от выборки факторов результат может получиться неодинаковый. Так что многое сводится в плоскость оценки.

Вот только речь сейчас идет несколько о другом: при формировании Прейскуранта № 10-01 в свое время его авторы исходили из идеи, что грузы первого тарифного класса, к которым относится уголь, не могут формировать в достаточном количестве доход, необходимый для развития инфраструктуры. Соответственно этот пробел должны восполнить доходы от перевозок грузов второго и третьего классов.

При правильном балансе основная нагрузка ложится на тарифы второго класса. Но проблема в том, что сейчас доля грузов первого класса выросла, второго – сократилась, а третий по мере развития шоссейных дорог нередко уходит на автотранспорт.

Сеть в поисках баланса

Высокодоходные грузы переключаются на фуры хотя бы потому, что автотранспорт едет быстрее, отметил заместитель генерального директора, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук.

Кроме того, оформление документов и подача фуры осуществляются в считаные часы, а время от заявки на вагон до погрузки занимает несколько суток. Да и по такому параметру, как пунктуальность доставки, автотранспорт выглядит значительно лучше железной дороги.

Это объясняет, почему в Прейскурант № 10-01 периодически вносили поправки. Правда, в последние 6 лет эти процедуры были сведены к минимуму. Поэтому образовался очередной дисбаланс: доходы ОАО «РЖД» в 2010–2019 гг. увеличились в 1,5 раза, а размер инвестиционной программы – в 2,1 раза.

Для увеличения доходности тарифа в его тело были вшиты надбавки (включая инфраструктурную). Но ее монополии, как выясняется, снова не хватает, хотя в целом соотношение инвестиционной программы к доходу ОАО «РЖД» выросло на 9 п. п. (26,6 до 36,5% соответственно).

«Вези или плати»

Чтобы рациональнее использовать инфраструктуру, в холдинге намерены внедрить принцип «вези или плати». По мнению начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Владимира Варгунина, это особенно актуально в условиях дефицита провозных и перерабатывающих способностей инфраструктуры.

Указанный механизм предполагает в рамках договоров предоставление грузоотправителем гарантий на долгосрочный период предъявить к перевозке согласованный объем груза.

В свою очередь, по словам В. Варгунина, ОАО «РЖД» как перевозчик и владелец инфраструктуры обязуется в этом случае в долгосрочном периоде обеспечить условия для перевозки грузов в заявленных объемах и реализации инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры.

Чего хочет клиент?

Правда, внедрение принципа «вези или плати» связано с определенными рисками для клиентов: понятно, что ОАО «РЖД» хочет обеспечить максимальные гарантии для своих инвестиций, но кто из клиентов готов подтвердить, что, к примеру, в 2025 году не изменится мировая конъюнктура, отметил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. В свою очередь перевозчик должен быть готов подхватить все грузопотоки, которые могут появиться на горизонте указанного периода.

Вместе с тем, как считают клиенты, принцип индексации тарифов в 2021 году работает на сети не так, как надо, считает председатель подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгений Реутов.

Данное обстоятельство сдерживает объемы инвестиций предприятий в развитие, сообщил спикер в рамках делового семинара «Вези или плати: каковы тарифные приоритеты РЖД в 2021 году?», который провел РЖД-Партнер.

Как было сказано в выступлениях на семинаре, индексация по правилу «инфляция минус» на РЖД оказалась, в принципе, на уровне ожиданий клиентов. Но от этого им не стало легче.

Дело в том, что, во-первых, в тарифе перевозчика оказались зашиты старые надбавки. Причем средства, которые должны направлять на развитие инфраструктуры, в холдинге осваивают не полностью.

Во-вторых, государство регулирует только тарифы на перевозки (Прейскурант № 10-01) и плату за дополнительные услуги, сопутствующие им. Однако список последних расширился.

В-третьих, предоставление скидки с тарифа в РЖД связывают с набором условий, которые для ряда грузоотправителей оказались невыполнимыми в 2020–2021 гг.

В частности, по отправкам дополнительных объемов грузов. При этом не учитывается общая ситуация в мировой экономике и нет гарантий развития подходной железнодорожной инфраструктуры. Так что клиент в ряде случаев просто не может грузить столько, сколько хотели бы железнодорожники.

Страсти о новом прейскуранте

На деловом семинаре были подробно рассмотрены и другие аспекты тарифной системы перевозчика. Один из них касался либерализации тарифов и обновления Прейскуранта 10-01.

С учетом фактора снижения доли регулируемого сегмента в затратах грузоотправителей предполагаемая разработка нового прейскуранта имеет практически нулевое регуляторное воздействие на рынок железнодорожных транспортных услуг, сообщил президент Института развития транспортных систем Александр Синев. А чревато серьезными последствиями для рынка железнодорожных перевозок.

О рисках, связанных с внедрением на практике принципа поучастковой (региональной) стоимости перевозок, рассказала доцент РУТ (МИИТ) кафедры «Экономика и управление на транспорте» Любовь Аникеева-Науменко. По ее словам, это может снизить доступность железнодорожных сервисов для ряда клиентов.

В частности, для тех, кто перевозит грузы на короткие расстояния. Или отправляет грузы нерегулярно (работает на спотовом рынке). Причем, в случае ухода якорных клиентов с высокодоходными партиями с сети для всех остальных отправителей себестоимость перевозок в последующий период возрастет.

Автор: Александр Солнцев