III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Соответствующее письмо генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров написал президенту РФ Владимиру Путину.
В свою очередь, последний делегировал принятие решения по инстанции. Вопрос теперь на рассмотрении премьера РФ Михаила Мишустина.
В письме сообщается, что объем инвестпрограммы ОАО «РЖД» в 2017–2021 гг. – на уровне 3,2 трлн руб., из которых 380 млрд руб. составляют средства бюджета и ФНБ. Как выясняется, денег на инвестиции недостаточно, поскольку в тарифах рост цен в промышленности не учитывается. А холдинг закупает запчасти, комплектующие и материалы, прайсы на которые выросли. В частности, подорожали металл и топливо.
«При этом, в отличие от этих компаний-экспортеров, у ОАО «РЖД» отсутствует возможность получения дополнительной прибыли за счет благоприятной конъюнктуры мировых рынков или курсов валют, поскольку услуги оказываются в рублях по регулируемому тарифу», – указано в письме О. Белозерова.
В 2017–2021 гг., по расчетам ОАО «РЖД», индексация тарифов на перевозки грузов составила 24%. Однако индекс цен на промышленную продукцию увеличился на 44%, цены на черные металлы выросли на 66%, а на нефтепродукты – на 86%.
Все средства от оптимизации холдинг вынужден использовать для компенсации роста цен. Для этого же привлекаются и заемные средства, что увеличивает долговую нагрузку.
Зачем холдинг просит больше денег?
Указанное предложение по формуле расчета тарифов эксперты назвали второй частью эпопеи ОАО «РЖД» по поиску денег для инвестиций в инфраструктуру. Первой, напомним, стала просьба не выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям из прибыли за 2021–2022 гг.
В конце прошлого года, по расчетам ОАО «РЖД», исполнение дивидендных требований Минфина России должно было вынуть из бюджета за этот срок 154 млрд руб.
Согласно распоряжению правительства РФ от 7 сентября текущего года, холдингу разрешено не выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям по итогам работы за 2021 и 2022 гг. Такое решение обосновано тем, что размер выплат из чистой прибыли по МСФО увязан с объемов финансирования инвестпрограммы.
Она должна быть исполнена полностью. Однако в последние годы всплывает дефицит, размеры которого превышают размеры чистой прибыли по МСФО. Причем сейчас стало понятным, что брешь в финансах таким способом полностью не закрыть. Поэтому в ОАО «РЖД» выдвинули новую идею – изменить формулу расчета индексации тарифа.
Сколько заработали РЖД и сколько потратили
Это можно понять из консолидированной финансовой отчетности по МСФО за I полугодие 2021 года. Суммарные доходы холдинга «РЖД» за I полугодие 2021-го составили 1240,3 млрд руб., что на 14,3% выше показателя за аналогичный период прошлого года.
При этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре увеличились до 813,6 млрд руб. (+7,8% соответственно) за счет восстановления грузооборота на 4,6% и увеличения доходной ставки на 3,9%.
Доходы от предоставления логистических услуг выросли до 219,7 млрд руб. (+46,7%) с учетом роста выручки группы GEFCO до €2,2 млрд (+25,6%) и роста курса рубля к евро по сравнению с I полугодием 2020 года.
Доходы от пассажирских перевозок возросли до 97,7 млрд руб. (+43,6%) на фоне восстановления пассажирооборота.
При этом операционные расходы ОАО «РЖД» увеличились на 1,2 трлн руб (+9,7%). Это меньше динамики доходов холдинга. Причем ключевым фактором роста расходов стало увеличение расходов сторонних организаций, относящихся к интегрированным логистическим услугам, которые полностью покрываются доходами.
EBITDA по итогам I полугодия 2021 года составила 252,8 млрд руб. (+30,1%), а чистая прибыль холдинга – 15,2 млрд руб. При этом было зафиксировано снижение показателя «чистый долг/EBITDA» до 3,67х, что на 0,16 п. п. лучше, чем по итогам аналогичного периода 2020-го.
Сколько холдингу недостает?
ОАО «РЖД» существенно улучшило свои показатели. Но этого все равно недостаточно. По расчетам холдинга, дефицит его инвестпрограммы на 2022 год может составить 270 млрд руб.
Цифра приблизительная и будет еще не раз меняться в зависимости от того, как считать и какие будут предложены меры по компенсации потерь. Если оба последних предложения ОАО «РЖД» будут учтены, то дефицит все равно превысит 84 млрд руб. Тогда холдингу остается уповать, что его закроет третья экстренная мера – вхождение ВЭБ.РФ в капитал монополии: от этого ожидается поступление 82 млрд руб. Оставшуюся брешь может попытаться закрыть Минфин России за счет дополнительного выделения ОАО «РЖД». Ранее министерство предлагало на эти цели выделить в 2025–2026 гг. 140 млрд руб., что, по его расчетам, поможет холдингу обеспечить увеличенные займы на финансовых рынках уже в текущем году.
Неприятная статистика о ремонтах
Как отметили участники рынка, за всеми этими маневрами стоит неприятная для ОАО «РЖД» статистика.
По данным источника в ОАО «РЖД» на конец августа текущего года, запланировано отремонтировать всего 5 тыс. км пути, что на 9% меньше, чем в прошлом году. Причем на 12% (до 5 тыс. км) сократились объемы ремонта при незначительном росте нового строительства – до 600 км против 500 км в 2020 году.
Среднесписочная численность ремонтников снизилась на 11,7%, а если сравнивать с 2019 годом – на 14,7%. При этом машин использовалось тоже меньше. Например, если в 2019-м в окнах работала 131 выправочно-подбивочно-отделочная машина, то в 2021 году их было всего 126 ед. Соответственно моторных платформ – 595 против 620 ед. в 2019 году.
Это связано с выбытием старой техники. Между тем ее парк обновляется медленно. По данным ОПЖТ, в I полугодии 2021 года новых путевых машин приобретено всего 120 ед., что вдвое меньше, чем в 2020-м.
По оценкам источника в ОАО «РЖД», при отсутствии обновления парка к 2030 году холдингу придется ввести ограничения выполнения объемов ремонта и нового строительства железнодорожного пути на 43%. Влияние состояния парка машин и оборудования на количество ОТС, срывы передержки окон (выполнение директивного графика) по причине неисправности техники и оборудования увеличатся на 48%, а износ основных фондов к 2030-му – до 78%.
Извечный вопрос: что делать?
Железнодорожная инфраструктура – удовольствие дорогое. В аналогичной ситуации в других странах железнодорожная сеть субсидируется из бюджета или же принимаются другие меры.
Например, в РФ можно вспомнить об идее либерализации локомотивной тяги. Уже давно от частных компаний поступали предложения на эту тему. В ОАО «РЖД» могли бы меньше тратить на покупку локомотивов, а высвободившиеся десятки миллиардов ежегодных расходов направить на инфраструктурные проекты.
Однако в холдинге предпочли поступить как раз наоборот: расходы на обновление тяги увеличили, а на ремонт пути сократили. При этом все равно осталась финансовая брешь. И до конца года правительству РФ придется искать способы принимать решения по тарифам, а также прочим добавкам в бюджет холдинга.
Остается надеяться, что они будут взвешенными. Однако, скорее всего, ОАО «РЖД» придется напрячься сильнее и предложить еще какие-то решения проблемы, поскольку, как уже ранее предупреждали эксперты, есть риски снижения динамики грузовой базы в IV квартале 2021 года.
В любом случае расчет тарифа на грузоперевозки на базе промышленной, а не потребительской инфляции не поможет решить проблему нехватки средств. Эта мера просто ляжет бременем на грузоотправителей и будет способствовать дальнейшей раскрутке инфляции.
